11.12.11

EL BUGA DE VALLMOTO

(versión en castellano)
En el viaje que hicimos en octubre por Marruecos un grupo de Impalas, del que hablo en un post anterior, nos encontramos en una breve parada para mirar el paisaje y hacer fotos con un par de vehículos conducidos por españoles que no eran los típicos 4x4 ni otros coches todo-terreno que abundan por esos lugares.
Eran dos buggys pequeños con una pinta impresionante, cargados para recorrer el desierto por cualquier terreno, monoplazas de potente motor pilotados por unos tíos vestidos con ropa trail llena de polvo que al ver el grupo de motos se pararon un momento para saludarnos y conversar. Nunca había visto de cerca (en la tv, en documentales sobre el Dakar y parecidos muchos, claro) unos vehículos semejantes, y en el Atlas . . . me causaron cierta sorpresa positiva.
A Toni, que pilotaba una de las Impala, profesional y apasionado del mundo del motor y de su deporte parece que le vino alguna idea, aun no sé si profesional o personal, no hizo ningún comentario, pero a las dos semanas de la vuelta a casa tenía uno de estos aparatos en su taller de Vallada. Lo adquirió en un kit medio montado, y acabó de montarlo y ponerlo a punto él mismo con alguna ayuda especializada, y la expectación de “la afición”.
El pasado sábado quedamos en Vallada para probar el buga ya en forma a falta de algún pequeño detalle o mejora. Es un cuatro cilindros, cuatro tiempos con 1.100 cc y una potencia sobre los 60 hp, bastidor multitubular y un peso alrededor de los 400 kg. El motor tiene unos “bajos” impresionantes y mucha elasticidad, lleva una relación de cambio bastante cerrada y un desarrollo cortísimo que hace que se circule en marchas largas aun por carreteras reviradas sin ningún problema. La primera relación apenas se usa para arrancar, la segunda es una primera larga, la tercera una segunda normal, y la cuarta y última relación es una tercera corta. La velocidad máxima con este desarrollo puede estar alrededor de los noventa-cien km/h, no lleva cuentavueltas (aun) y como el motor tira mucho y aun hay que rodarlo un poco puse cuidado en no estirarlo demasiado y evitar recalentones (el ventilador de ayuda a la refrigeración se conectaba con frecuencia). La velocidad máxima en cualquier marcha la alcanza en nada, y se come las pequeñas rectas entre curvas de forma impresionante. Ahora bien, aunque la sensación de velocidad es notable, circular con esta máquina a velocidad de crucero (80 km/h) por una carretera normal o por autovía no es muy divertido, el ruido del motor muy revolucionado es alto y la aerodinámica “naked” nada tienen de confortable, y si a eso le unes que por velocidad punta te pasan hasta los camiones mas normales . . . El ambiente natural de estas máquinas son las carreteras comarcales reviradas, las pistas forestales, las dunas y las dehesas, donde se comporta maravillosamente y salva todos los obstáculos con suficiencia.
La suspensión independientes bailan cada una por su cuenta y se pegan al terreno en todas condiciones, los neumáticos que llevaba montado el buga en este momento funcionan muy bien por pistas rotas, gravilla y piedras, pero para un uso preferente en carreteras comarcales asfaltadas hay otros tipos de neumático mas adecuados. En cuanto a los frenos, de disco en todas las ruedas y con repartidor de frenada, poco que decir, un latiguillo de los traseros roto nos obligó a anularlos en ese eje y con solamente los delanteros había que tener cuidado, no obstante creo que en condiciones normales de circulación serán suficientes. Si a esto unimos el poder de retención que le da el enorme par motor y que hace “casi” innecesario frenar … no obstante estoy mas de acuerdo con aquellas palabras del experto piloto Timo Makinen (Mini Cooper 1964) “los frenos son para frenar, y el motor y las marchas para salir de las curvas”.
En resumen, no es una máquina propia para largos desplazamientos por carreteras transitadas, aunque puede hacerlo ya que va homologada y matriculada, con luces y todo lo exigible por las normas de circulación. Una máquina que es lo que es, deportiva y muy divertida en pistas reviradas y sendas forestales, con consumos razonables, robusta y muy versátil, se pueden regular al gusto de cada cual casi todos los parámetros, suspensiones, frenos, dirección, puesto de conducción, aunque es aconsejable después de cada salida revisar la tornilleria y los aprietes varios, y mantenerlo engrasado y limpio en lo posible. No creo que ponerle un desarrollo mayor, o más relaciones de cambio con el fin de conseguir velocidad punta mas “normal” sea ninguna solución porque entonces los problemas serían otros, relacionados con las turbulencias y el poco peso, como decimos, el buga es el que es, y también su uso es para lo que es.
Nada que ver con la idea de un kart gordo, las suspensiones y los frenos son de verdad, lleva marchas y un motor muy potente, lleva pre instalación para navegadores y mp3 aunque el cuadro de instrumentos es bastante espartano, mejorable en cuanto a tacómetro y datos de temperatura del motor y presión de aceite. Partiendo de una base bastante fiable y muy configurable, enseguida se ve que hay mejoras posibles, tornillería, rodamientos, engrasadores, instrumentación, ahora bien en general nos encontramos ante una máquina muy especial, diferentes, divertida de conducir, de precio y consumos razonables, que posee todo lo necesario para que los amantes del “ricino” disfruten mucho. Espero tener ocasión de contaros mas cosas de esta máquina, sus avatares, progresos y aventuras, y si hay ocasión grabaremos algún video.


(Versió en valencià/català)

Al viatge que varem fer a l’octobre a Maroc ens trobarem en una aturada per a vorer el paissatge i fer fotos, amb un parell de vehícles conduits per madrilenys que no eren els típics 4x4 ni d’altres vehícles tot-terreny que us podeu trobar per eixos llocs.
Eren dos buggis xicotets amb una pinta impresionant, carregats per a fer nit al desert, monoplaces amb molt de motor, anaven pilotats per uns tíos amb roba de motocross plena de pols que al vorer la colla de Impala s’aturaren per a xarrar una estona. Mai havia vist (al Dakar, a la tv molts, és clar) de prop uns trastos semblants, i al mitg de l’Atlas . . . em varen fer gràcia.
A en Toni Moltó que tambè era al Maroc, bon profesional i un gran apassionat del motor sembla que se li va encendre una llumeneta, no sé encara si personal o profesional, no va fer cap comentari però, a les dues semanes de tornar ja hi havía ú d’aquestos al seu taller a Vallada.
El va adquirir en un kit mitg-muntat i va acavar de muntar-ho i fer-li la posada a punt ell mateix amb amb alguna col.laboració especializada, i amb l’expectació de “l’afició”.
El dissabte vaig anar a Vallada per provar-ho. És un quatre cilindres, quatre temps amb 1.100 cc., bastidor multi-tub i poc més de 400 quilogràms de pes, no sé quina potència dona . . . supose uns seixanta o més hp, amb uns “baixos” enorms i un camvi de marxes molt tancat. Les suspensions independents ballen i s’agafen al terreny prou bé en tota condició, els fréns em pense són adequats per a les prestacions del “paratu”, ara bé en la prova nomès anaven amb els d’endavant, m’explique. Els frens porten regulador per a variar la proporció de frenada avant o endarrere (60%-40 % supose), no varem experimentar-ho perquè fent d’altres proves es trencà un “latiguillo” dels frens d’endarrere, tinguerem que anular’els i només frenavem amb els d’endavant. Ara bé els baixos son tan brutals que quasi no fà falta frenar, amb les retencions hi ha prou . . . Llavors recorde dels consells de Makinen . . . “Els frens són per a frenar, i les marxes per a sortir de les corbes” … rés com uns bons frens i una bona relació de camvi per anar segur i fort, quan amés el motor tira . . . ufffff!.
La relació de camvi com dic és molt tancada, porta quatre marxes, la primera nomès per a demarrar, la segona sembla una primera llarga, la tercera és una segona llarga, i la cuarta és una tercera normal. Com que no porta tacómetro i el motor tira de debò vaig fer atenció en no pasar-ho de voltes, em pense que amb eixa relació pot agafar una velocitat màxima als voltants dels 100 qm/h, ara bé . . . els agafa en un no rés, per a fer viratges a les comarcals amb asfalt o estripar pels camins forestals hi ha més que prou de punta però, per a llargs desplaçaments per carreteres i autovíes té que ser un patir perquè a eixa velocitat el motor va molt revolucionat, la sensació de velocitat és molt elevada . . . i us pasen fins als camions normalets. Crec que posar-li més marxes o més desarrotllament no es la solució, a més velocitat amb tan poc de pés i una aerodinàmica tan “naked” els problemes llavors seríen altres. El buga és el que és … amb uns consums de benzina i un manteniment raonables –a cada estripadeta un bon repàs als cargols per tot arreu-. Son regulables tambè la direcció, els segells i els pedals.
Parle de viatgar amb el buga perquè és un vehicle homologat pel Ministeri d’Industria i es pot matricular com quansevol turisme, ara bé, com dic el seu ambient son els camins comarcals i les pistes forestals, no els grans desplaçaments per autovía.
Les gomes que porta son de tacos i es comportaven molt bé per pistes trencades, inclús als camins asfaltats però, per a un ús prioritari a camins amb bon ferm potser hi han gomes mes adequades.
Doncs rés a vorer amb un kart gran, les suspensions regulables treballen de debò, porta autèntics frens, quatre marxes, un motor groixut … prou per als sentits dels amants del “ricino”. Porta inclús una semi-instalació per conectar navegadors i mp3, ara bé el quadre informatiu és una mica espartà, es troben a faltar dades reals de temperatura i voltes del motor.
Partint d’una base fiable es pot millorar moltes coses, rodaments i cargols de millor qualitat, engreixadors, posada a punt de suspensións, rodes i direcció, carburació . . . ara bé ens trobem en una màquina molt especial, diferent, económica, divertida i senzilla de conduir . espere tenir la ocasió de continuar parlant dels avatars, progressos i aventures d’aquest buga.