Juanma motors

XXIV Reunión Internacional Motos Clásicas - SANTANDER 2011, en Montesa Impala

2011-10-05T10:23:00.064+02:00

Después de un malogrado viaje con la peña de impaleros a Galicia en junio de este año necesitaba reemprender la actividad motera, y decidí inscribirme a la reunión de clásicas que en otras ocasiones se celebró en Colombres (Cantabria) y que este año se celebra en la ciudad de Santander. El evento tiene varias facetas que lo hacen muy interesante, una especie de rally llamado de las "5.000 curvas" que consiste en recorrer 500 km "non stop" por carreteras reviradas en buen estado, tierra de jabalís y lobos (según cuentan los organizadores), es una prueba mezcla de regularidad, resistencia y navegación, de la que ya informaré detenidamente. Se celebrán asimismo varias salidas masivas por valles y montañas cántabras perfecta para viajar en pareja, y una exhibición de motos de competición en circuito anteriores a 1980 que se celebrará en el antiguo circuito de El Sardinero remozado para la ocasión. También se celebra una feria de motos y piezas de recambio, y bueno, si a esto añades un gran ambiente motero (hay sobre 700 inscritos), gente provenientes en especial del Reino Unido y la península, pero también de otros lugares de Europa, varios ágapes de confraternidad, con fabada y alguna mariscada, el atractivo de estos días es grande, y también las expectativas.
Escribo esto desde la habitación del hotel en Santander al que llegué el martes por la tarde después de pegarme 800 km con la furgoneta y la moto dentro sin mayor problema, y tengo que añadir a mi llegada que esto pinta muy bien, ya han llegado los primeros madrugadores con unas máquinas magníficas, Norton, Triumph, Royal Enfield, Guzzi, MV Agusta, BMW, Vincent, Rudge . . . en magnífico estado.
La representación de Impalas va a ser sobresaliente: de Barcelona acuden Edu Cots, Carles Humet, Cristian Simoni, Mauro Jover, Marc Gisbert, Vincenç Gisbert, Eugeni Soriano, Paco Soriano, Marc Girao y Pere Romero, y de Valencia acudimos Cesar Gracia, Paco Román, Vicent Ferrer, Toni Moltó, Santi, y yo, con distintas versiones de Montesa Impala, Comando, 175 Sport, e Impala2.

Jueves 6 de octubre – Jornada de Alta montaña

El miércoles era día de reencuentros y de recoger la documentación de las jornadas. El grupo impalero, ya con Mauro y Cristian integrados, lo celebramos con una mariscada en el puerto pesquero de Santander, y al hotel porque en general estábamos cansados del desplazamiento desde Valencia y Barcelona, y el jueves tocaba madrugar porque se hacía el recorrido de alta montaña, unos doscientos kilómetros que transcurrían por los puertos de El Campillo y Alisas, con bocata “de albañil” en Ramales, vuelta al Palacio de La Magdalena y picoteo en un local junto a la playa de El Sardinero, para acabar con un revival de Elvis en la discoteca del hotel. Jornada perfecta para los que gustan de hacer turismo con la pareja de paquete, perfectamente señalizado y con un par de paradas para degustar productos de la tierra a cargo de la organización.

Ya estaban casi todos los inscritos de otros países y la verdad es que éramos multitud, y entre ellos una buena veintena de Montesas Impala (o más). La jornada del jueves se presentó con un tiempo estupendo, tuvimos sol en general con alguna nubecilla y algo de viento en los puertos que en nada molestaron el discurrir de las máquinas. El resto de impaleros de Valencia, con Paco Román, Vicent Ferrer, César Gracia, Santi, y sus parejas también habían llegado sin problemas a Santander y salieron en esta jornada de alta montaña. Como digo regresamos a media tarde, ducha en el hotel, y antes del picoteo nocturno revisión a las motos, que al día siguiente tenían una dura prueba que superar, el esperado rally de las 5.000 curvas …

OTRAS FOTOS JORNADAS

Viernes 7 de octubre 2011- Rally de las 5.000 curvas

Estaban previstas 5.000 curvas, 495 km “non stop” . . . para algunos fueron por lo menos 5.500 curvas y 560 km, por ejemplo para nuestro grupo de impaleros, doce horas sin bajarse de la moto salvo para repostar o tomar un bocadillo reparador. Un pequeño error en la adaptación del roadbook a nuestros lectores de carro (que asumo completamente) nos llevó a seguir recto en el desvío a San Pedro del Romeral y tuvimos que recuperar luego lo andado, en total una hora más de moto, menos mal que en el siguiente control había media hora de neutralización para almorzar, pudimos recuperar y pasamos todos los controles dentro del tiempo y llevándonos el título de moteros “raza jabalí” correspondiente, que era de lo que se trataba. Recordar que la prueba no era para ver quien llegaba antes (de hecho la salida era libre a partir de las 8h, y nosotros salimos a las 8'30 h) sino a ver quien realizaba el recorrido completo, y ya digo completito lo hicimos, ya lo creo que lo hicimos. En las fotos (de no muy buena calidad) que aparecen a continuación se observa el momento de la llegada de nuestro grupo, muy cansados pero contentos, como digo . . . lo conseguimos!

Inscritas más de cincuenta de las casi quinientas motos que acudieron al evento, salvo algún incidente acabamos la mayoría, muchos ya anochecido. Hubo cuatro controles secretos, pero la navegación no fue excesivamente complicada, mi fallo fue debido no a un error de interpretación sino que la referencia antes citada . . . simplemente no figuraba en nuestra versión, se cayó al pasar las viñetas desde el PhotoShop al Word (cagüennnnnn)

¿Qué cómo se presentó la jornada? . . . pues pintaba complicada, y luego como muy dura. El jueves por la tarde comenzó a lloviznar, y por la noche no dejó de llover, la predicción era de más agua para el viernes todo el día y se cumplió. A mi entender mejor que llueva mucho que poco, porque mejora el estado de la carretera que queda más limpia. Agua y llovizna, pero también niebla en todos los puertos que pasamos, entre otros El Escudo, La Palombera, Alisa, El Campillo, Braguía, Sia, y algún otro que no recuerdo, el copón, le dimos la vuelta a Cantabria entera y entramos en tierras de Burgos y Euskadi, subimos montañas y bajamos valles, pero la verdad es que la jornada no daba más que para mirar la carretera evitando sustos o caídas, y el rutómetro para no perderse. Como digo llovió sin parar un tercio del tiempo, fuerte a ratos y llovizna en otros, el resto del recorrido carreteras y caminos de montaña con la carretera llena de hojarasca otoñal en las zonas boscosas, y (hablando claro) de “cagadas de vaca” en las proximidades de los pueblecillos y aldeas abundantes, que
junto a la humedad hacia que hubiera que extremar las precauciones para no darse una piña. Y que decir, las Impalas cumplieron, aunque Mauro Simoni y Edu Cots tuvieron que abandonar por problemas de segmentos el primero y cambio de marchas el segundo, ya casi cumplido el último control y bien entrada la tarde. Los demás: Carles Humet, Cesar Gracia, y yo con las Impalas hicimos equipo junto con el hijo del segundo pilotando una Morini 350, acabamos sin más problemas ni sustos y cumpliendo la media establecida a pesar del error de navegación. Previamente habían llegado a meta Marc Girao y Pere Romero. Mogollón de gente acudió a ver llegar a los supervivientes de la prueba, y nos recibieron con una jarra de cerveza que sabía a gloria. Cena y una orquesta interpretando a Elvis cerraron la jornada en la que como digo sobrevivir ya era un éxito.

Que más recuerdo . . . un par de bocatas ingeridos con el casco puesto, la solidaridad motera que daba seguridad en aquellos lugares tan comprometidos, una organización excelente y muy rodada, lo incómodo que es llevar el equipo de agua todo el rato puesto, aquella manada de cabras montesas que salieron de entre la niela en La Palombera, que se sabían en casa y se resistieron a dejar libre la carretera, el tramo de San Pedro del Romeral con un firme roto y resbaladizo que me recordó la “toile ondulé” que recorrimos en el viaje impalero a Marruecos, recorrido además con algún nervio y con prisas en recuperar el tiempo perdido en el despiste de navegación, una delicia ver a Cesar Gracia tirar “p'abajo” en este tramo intentando recuperar tiempo entre la niebla y llevándonos a todos detrás, observar su cara de satisfacción al entrar en el último control, lo dice todo.

fotos: Toni Moltó

Sábado 8 de octubre – Circuito de El Sardinero

Y el sábado, para completar unos días ya de por sí completos, carreras en el circuito de El Sardinero, con mangas de exhibición y de competición. Del grupo de Valencia participaban Cesar Gracia con la Montesa Uruguay, una joya con la que en sus tiempos ganó algunas competiciones internacionales en el continente americano, Paco Román con la Motobecane 125 con la que se proclamó subcampeón de España, y Vicent Ferrer con su Montesa Impala GP 175, una de las motos más bonitas y bien preparadas que conozco. Tambien destacar la presencia de Quintanilla con su maravillosa Montesa Brio, así como varias joyas de Bultaco TSS, Ossa, BSA, Ducati, Guzzi, Norton, Triumph, Derbi, Motobecane, BMW, Honda, Morini y otras que nos deleitaron con su sonido y sus evoluciones en las distintas tandas.

Los entrenos matinales pintaron regular porque llovió lo justo para dejar la pista peligrosa, llena de pasos de peatones pintados, pero aparte de algún recto y alguna caída sin consecuencia se desarrollaron bien, por la tarde las mangas de competición y exhibición ya con la pista seca hicieron las delicias de los aficionados que fueron multitud. El circuito consistía en dar varias vueltas a las instalaciones del

estadio de futbol de El Sardinero, por donde discurría el antiguo circuito urbano de Santander, en un entorno muy agradable aunque quizá excesivamente urbano, con zonas pintadas y bordillos de acera peligrosos. Destacar el buen rodar de aquellas máquinas de ayer, el sonido peculiar de las máquinas de dos y cuatro tiempos con escape libre, y el intenso olor de “ricino” que me transportaba a mis años de aficionado allá por los finales de los años sesenta y setenta, en circuitos como el de la playa de San Juan (Alicante), Cullera, Alcira y tantos otros. Citar que Paco Román ganó con su Montesa Impala 175 Sport, completamente de serie, la manga reservada para las Impala, que como observaréis por las fotos adjuntas no eran moco de pavo. Grabé algun video que en los próximos días montaré y colgaré en esta entrada, de momento dejo algunas fotos, en especial de la excelente participación de Montesa que merecieron una manga sólo para ellas.

Podeis ver una buena muestra de fotos de los participantes pinchando en el siguiente enlace :

OTRAS FOTOS TANDAS EN EL SARDINERO

Organización

Pues . . . nota alta en todos los sentidos, Jose María Arenillas "JOSÓN" y su equipo del MCPistón con la colaboración de varios motoclubs locales supieron llevar a buen puerto las jornadas, no escuché queja alguna y sí buenas palabras al respecto, se les nota que es la 24ª vez que llevan este evento adelante. El hospedaje, con una relación calidad/precio favorable también fué satisfactorio en todos los sentidos, los buffets y menús incluidos estuvieron en general bastante bien, y las habitaciones y el servicio de cuatro estrellas.

Las Jornadas han sabido combinar actividades de los más diversas, a gusto de los pilotos y acompañantes, los cuatro días hubo salidas suaves para disfrutar del maravilloso paisaje, perfectas para ir acompañado en la moto y sin mayores problemas de navegación (todos los cruces y desvíos señalizados). Además, los que queríamos algo más de la moto tuvimos el "5.000 curvas", y los amantes de la velocidad pudieron disfrutar asimismo en el circuito del Sardinero en un ambiente excelente y con gran presencia de público y aficionados. Para incluir en el calendario motero particular la edición del año próximo.

Vicent, Santi, Paco y César

De vuelta en casa

EL BUGA DE VALLMOTO

2010-03-22T18:35:00.011+01:00

(versión en castellano)
En el viaje que hicimos en octubre por Marruecos un grupo de Impalas, del que hablo en un post anterior, nos encontramos en una breve parada para mirar el paisaje y hacer fotos con un par de vehículos conducidos por españoles que no eran los típicos 4x4 ni otros coches todo-terreno que abundan por esos lugares.

Eran dos buggys pequeños con una pinta impresionante, cargados para recorrer el desierto por cualquier terreno, monoplazas de potente motor pilotados por unos tíos vestidos con ropa trail llena de polvo que al ver el grupo de motos se pararon un momento para saludarnos y conversar. Nunca había visto de cerca (en la tv, en documentales sobre el Dakar y parecidos muchos, claro) unos vehículos semejantes, y en el Atlas . . . me causaron cierta sorpresa positiva.

A Toni, que pilotaba una de las Impala, profesional y apasionado del mundo del motor y de su deporte parece que le vino alguna idea, aun no sé si profesional o personal, no hizo ningún comentario, pero a las dos semanas de la vuelta a casa tenía uno de estos aparatos en su taller de Vallada. Lo adquirió en un kit medio montado, y acabó de montarlo y ponerlo a punto él mismo con alguna ayuda especializada, y la expectación de “la afición”.

El pasado sábado quedamos en Vallada para probar el buga ya en forma a falta de algún pequeño detalle o mejora. Es un cuatro cilindros, cuatro tiempos con 1.100 cc y una potencia sobre los 60 hp, bastidor multitubular y un peso alrededor de los 400 kg. El motor tiene unos “bajos” impresionantes y mucha elasticidad, lleva una relación de cambio bastante cerrada y un desarrollo cortísimo que hace que se circule en marchas largas aun por carreteras reviradas sin ningún problema. La primera relación apenas se usa para arrancar, la segunda es una primera larga, la tercera una segunda normal, y la cuarta y última relación es una tercera corta. La velocidad máxima con este desarrollo puede estar alrededor de los noventa-cien km/h, no lleva cuentavueltas (aun) y como el motor tira mucho y aun hay que rodarlo un poco puse cuidado en no estirarlo demasiado y evitar recalentones (el ventilador de ayuda a la refrigeración se conectaba con frecuencia). La velocidad máxima en cualquier marcha la alcanza en nada, y se come las pequeñas rectas entre curvas de forma impresionante. Ahora bien, aunque la sensación de velocidad es notable, circular con esta máquina a velocidad de crucero (80 km/h) por una carretera normal o por autovía no es muy divertido, el ruido del motor muy revolucionado es alto y la aerodinámica “naked” nada tienen de confortable, y si a eso le unes que por velocidad punta te pasan hasta los camiones mas normales . . . El ambiente natural de estas máquinas son las carreteras comarcales reviradas, las pistas forestales, las dunas y las dehesas, donde se comporta maravillosamente y salva todos los obstáculos con suficiencia.

La suspensión independientes bailan cada una por su cuenta y se pegan al terreno en todas condiciones, los neumáticos que llevaba montado el buga en este momento funcionan muy bien por pistas rotas, gravilla y piedras, pero para un uso preferente en carreteras comarcales asfaltadas hay otros tipos de neumático mas adecuados. En cuanto a los frenos, de disco en todas las ruedas y con repartidor de frenada, poco que decir, un latiguillo de los traseros roto nos obligó a anularlos en ese eje y con solamente los delanteros había que tener cuidado, no obstante creo que en condiciones normales de circulación serán suficientes. Si a esto unimos el poder de retención que le da el enorme par motor y que hace “casi” innecesario frenar … no obstante estoy mas de acuerdo con aquellas palabras del experto piloto Timo Makinen (Mini Cooper 1964) “los frenos son para frenar, y el motor y las marchas para salir de las curvas”.

En resumen, no es una máquina propia para largos desplazamientos por carreteras transitadas, aunque puede hacerlo ya que va homologada y matriculada, con luces y todo lo exigible por las normas de circulación. Una máquina que es lo que es, deportiva y muy divertida en pistas reviradas y sendas forestales, con consumos razonables, robusta y muy versátil, se pueden regular al gusto de cada cual casi todos los parámetros, suspensiones, frenos, dirección, puesto de conducción, aunque es aconsejable después de cada salida revisar la tornilleria y los aprietes varios, y mantenerlo engrasado y limpio en lo posible. No creo que ponerle un desarrollo mayor, o más relaciones de cambio con el fin de conseguir velocidad punta mas “normal” sea ninguna solución porque entonces los problemas serían otros, relacionados con las turbulencias y el poco peso, como decimos, el buga es el que es, y también su uso es para lo que es.

Nada que ver con la idea de un kart gordo, las suspensiones y los frenos son de verdad, lleva marchas y un motor muy potente, lleva pre instalación para navegadores y mp3 aunque el cuadro de instrumentos es bastante espartano, mejorable en cuanto a tacómetro y datos de temperatura del motor y presión de aceite. Partiendo de una base bastante fiable y muy configurable, enseguida se ve que hay mejoras posibles, tornillería, rodamientos, engrasadores, instrumentación, ahora bien en general nos encontramos ante una máquina muy especial, diferentes, divertida de conducir, de precio y consumos razonables, que posee todo lo necesario para que los amantes del “ricino” disfruten mucho. Espero tener ocasión de contaros mas cosas de esta máquina, sus avatares, progresos y aventuras, y si hay ocasión grabaremos algún video.

(Versió en valencià/català)

Al viatge que varem fer a l’octobre a Maroc ens trobarem en una aturada per a vorer el paissatge i fer fotos, amb un parell de vehícles conduits per madrilenys que no eren els típics 4x4 ni d’altres vehícles tot-terreny que us podeu trobar per eixos llocs.

Eren dos buggis xicotets amb una pinta impresionant, carregats per a fer nit al desert, monoplaces amb molt de motor, anaven pilotats per uns tíos amb roba de motocross plena de pols que al vorer la colla de Impala s’aturaren per a xarrar una estona. Mai havia vist (al Dakar, a la tv molts, és clar) de prop uns trastos semblants, i al mitg de l’Atlas . . . em varen fer gràcia.

A en Toni Moltó que tambè era al Maroc, bon profesional i un gran apassionat del motor sembla que se li va encendre una llumeneta, no sé encara si personal o profesional, no va fer cap comentari però, a les dues semanes de tornar ja hi havía ú d’aquestos al seu taller a Vallada.

El va adquirir en un kit mitg-muntat i va acavar de muntar-ho i fer-li la posada a punt ell mateix amb amb alguna col.laboració especializada, i amb l’expectació de “l’afició”.

El dissabte vaig anar a Vallada per provar-ho. És un quatre cilindres, quatre temps amb 1.100 cc., bastidor multi-tub i poc més de 400 quilogràms de pes, no sé quina potència dona . . . supose uns seixanta o més hp, amb uns “baixos” enorms i un camvi de marxes molt tancat. Les suspensions independents ballen i s’agafen al terreny prou bé en tota condició, els fréns em pense són adequats per a les prestacions del “paratu”, ara bé en la prova nomès anaven amb els d’endavant, m’explique. Els frens porten regulador per a variar la proporció de frenada avant o endarrere (60%-40 % supose), no varem experimentar-ho perquè fent d’altres proves es trencà un “latiguillo” dels frens d’endarrere, tinguerem que anular’els i només frenavem amb els d’endavant. Ara bé els baixos son tan brutals que quasi no fà falta frenar, amb les retencions hi ha prou . . . Llavors recorde dels consells de Makinen . . . “Els frens són per a frenar, i les marxes per a sortir de les corbes” … rés com uns bons frens i una bona relació de camvi per anar segur i fort, quan amés el motor tira . . . ufffff!.

La relació de camvi com dic és molt tancada, porta quatre marxes, la primera nomès per a demarrar, la segona sembla una primera llarga, la tercera és una segona llarga, i la cuarta és una tercera normal. Com que no porta tacómetro i el motor tira de debò vaig fer atenció en no pasar-ho de voltes, em pense que amb eixa relació pot agafar una velocitat màxima als voltants dels 100 qm/h, ara bé . . . els agafa en un no rés, per a fer viratges a les comarcals amb asfalt o estripar pels camins forestals hi ha més que prou de punta però, per a llargs desplaçaments per carreteres i autovíes té que ser un patir perquè a eixa velocitat el motor va molt revolucionat, la sensació de velocitat és molt elevada . . . i us pasen fins als camions normalets. Crec que posar-li més marxes o més desarrotllament no es la solució, a més velocitat amb tan poc de pés i una aerodinàmica tan “naked” els problemes llavors seríen altres. El buga és el que és … amb uns consums de benzina i un manteniment raonables –a cada estripadeta un bon repàs als cargols per tot arreu-. Son regulables tambè la direcció, els segells i els pedals.

Parle de viatgar amb el buga perquè és un vehicle homologat pel Ministeri d’Industria i es pot matricular com quansevol turisme, ara bé, com dic el seu ambient son els camins comarcals i les pistes forestals, no els grans desplaçaments per autovía.

Les gomes que porta son de tacos i es comportaven molt bé per pistes trencades, inclús als camins asfaltats però, per a un ús prioritari a camins amb bon ferm potser hi han gomes mes adequades.

Doncs rés a vorer amb un kart gran, les suspensions regulables treballen de debò, porta autèntics frens, quatre marxes, un motor groixut … prou per als sentits dels amants del “ricino”. Porta inclús una semi-instalació per conectar navegadors i mp3, ara bé el quadre informatiu és una mica espartà, es troben a faltar dades reals de temperatura i voltes del motor.

Partint d’una base fiable es pot millorar moltes coses, rodaments i cargols de millor qualitat, engreixadors, posada a punt de suspensións, rodes i direcció, carburació . . . ara bé ens trobem en una màquina molt especial, diferent, económica, divertida i senzilla de conduir . espere tenir la ocasió de continuar parlant dels avatars, progressos i aventures d’aquest buga.

I Impalada Murciana - febrero 2010

2010-03-06T13:58:00.020+01:00

Venía siguiendo a través de los foros impaleros el proyecto impulsado al unísono desde Barcelona y desde Murcia de celebrar una reunión de Impalas en esta última región para finales de febrero. Un buen día recibí un mail de Toni M. preguntándome al respecto (s’apuntem?), y la idea de hacer kilómetros con la moto, de contar con medios para el desplazamiento, y en buena compañía me hizo decidirme (también Paco Motos y Alberto Verduras pensaban asistir), y todos apuntados. Después del viaje por Marruecos apenas había salido un par de veces con la Impala y tenía ganas de rodar.
Básicamente la idea de los organizadores, Antonio y José Manuel por parte murciana, y Esteve y Pep Impala por parte catalana se basaba en un recorrido de unos 120 km por el interior de Murcia, pasando por Mula, Calasparra, Cieza, Archena y otras poblaciones, por carreteras tranquilas y con varios agrupamientos para charlar, revisar la moto o tomar algo. Y como fin de jornada una comida multitudinaria con regalos y agradecimientos.
Varias cosas a destacar de la organización y de la Impalada en sí: el magnífico trabajo gráfico y descriptivo, algo que siempre distinguió (a mi entender) las Impaladas, el buen rollo con los miembros de la fuerzas de seguridad y autoridades, especialmente con la Guardia Civil de Tráfico, moteros profesionales que se sentían arrobados ante el despliegue impalero -además hubo un gran despliegue de Policía Local que nos facilitó la travesía de todas las poblaciones, con preferencia, y la circulación en grupo-, propiciado por unos organizadores volcados en el evento.
A destacar también el estado de las motos, impecables, todas como nuevas o casi, había todo tipo de modelos (incluso la Super Sport 250) y en un estado de conservación sobresaliente. El resultado fue que solo hubo un par de averías, una relacionada con el viejo encendido magnético (bendito encendido electrónico) y otra producida por la rotura de un cable de embrague, pero que no llevaron al abandono de la jornada a sus pilotos.
Los que acudimos desde otras lugares disfrutamos la noche anterior de una buena cena con los organizadores y los miembros del Moto Club Impala llegados de Barcelona y Valencia, una auténtica reunión de expertos impaleros hablando de lo que más les gusta, rodar en moto y su Montesa Impala.
Salida temprana, luego de repartir documentación y consejos, fila interminable de motos echando humo por sus fríos escapes, ritmo de marcha que fue creciendo según la ruta se volvía mas divertida hasta que la Benemérita tomó la cabeza. . . y a cumplir las normas. Almuerzo en el bar del Santuario de la Virgen de la Esperanza, magnífico entorno lleno de frescor y rodeado de bosque. Antes aparcamos en la Plaza de Calasparra donde las autoridades locales nos hicieron una visita, en total 78 motos Impala o derivadas, un magnífico espectáculo, lleno de sonidos y olores. Ya de regreso nuevo reagrupamiento en Cieza, y un último tramo por carreteras reviradas, atravesando núcleos urbanos pequeños y paisajes que por momentos me hacían recordar el Magreb, piteras, chumberas, palmeras, solanas devastadas por la sequedad trufadas de rincones llenos de verdor. Un placer para los sentidos que diría el amigo Carles H.
De nuevo en Archena, cargamos las motos en las furgonetas y remolques, y aprovechamos el momento de la comida para relatar las sensaciones y las anécdotas del día, un pequeño pero bien ganado homenaje a los organizadores, y regreso a casa con las pilas cargadas y un buen resfriado. Escuché hablar de repetir aquel viaje Sevilla-Barcelona de los años sesenta ahora en sentido contrario, de recorrer Italia de norte a sur siguiendo el itinerario de las Mille Miglia, de repetir la Impalada Murciana el año próximo, de acudir a la Impalada 2010, en fin que ésta maravillosa moto da mucho de sí.

Fotos: Juanma, y agrademiento especial a Saba por la foto de la Guardia Civil, muy buena

MAS FOTOS
UN VIDEO
FORO IMPALA (LAMANETA)

VIDEO - Expedición a Marruecos en Montesa Impala 2009

2009-11-01T21:58:00.009+01:00

Conecta el audio ...

Expedición a Marruecos 2009 en Montesa Impala

2009-10-31T21:08:00.042+01:00

Antecedentes, planificación y equipo

Bueno, vamos paso a paso, con la difusión del proyecto de viaje (expedición) a Marruecos con las Montesa Impala, idea promovida por Eduard Cots. Por mi parte se acumularon un montón de factores a favor: tiempo libre, presupuesto adecuado, previsión de buen tiempo, moto a punto ... diríamos que tomé la idea al vuelo y me añadí a la expedición decidido. El objetivo era rodar con las Impala por el Marruecos profundo, bajar al desierto y recorrer después la cordillera del Atlas de sur a norte, calculábamos unos 1.000/1.500 km (al final hicimos 1.200) en moto por el Magreb marroquí.
Nos apuntamos seis participantes, cinco Montesa Impala más una furgoneta Transit. Los modelos de Impala eran muy diversos, una 175 Sport, dos Impala 2-175 cc, otra Impala 2 – 125 cc, más una Turismo. El denominador común era un estado impecable de las máquinas y una puesta a punto en conciencia. En la furgoneta llevábamos además del equipo personal de cada uno, el recambio que pensábamos que nos podría hacer falta: un motor entero, ruedas de distintos tipos, bidones para combustible, piezas de repuesto de todo tipo, utillaje, y la herramienta necesaria; también llevábamos víveres:agua embotellada, cervezas, latas diversas, galletas y dulces, más un jamón y un queso manchego. Además del botiquín necesario por si acaso.
Referente a nuevas tecnologías, llevábamos de todo: ordenadores con wifi, GPS, teléfonos móviles por cada uno, cámaras de foto / video digital, con los cables y cargadores necesarios. Como prueba abrí una hoja en Twitter desde donde podíamos enviar mensajes en cualquier momento vía SMS, y fotos cuando disponíamos de acceso a Internet, el sistema funcionó muy bien porque en Marruecos la cobertura para los móviles es bastante buena en general, especialmente en las carreteras y las poblaciones, también hay acceso a Internet posible en los alojamientos vía wifi, o en el ordenador de la recepción, además por todas partes hay cibercafés, es sencillo y muy interesante. Diríamos que la previsión logística fue la adecuada, a excepción quizás de algo de ropa para el frío o unos muebles plegables que nunca usamos.

El viaje
En total pensábamos rodar con las motos seis o siete jornadas con un total de 1.000/1.500 km, que son los que hicimos al final. Hay que añadir 1.500 km de travesía ida y vuelta por la península en coche y remolque, los valencianos hicimos la mitad de esa distancia, claro. Llegaron el sábado por la mañana a Vallada (La Costera, Valencia) los componentes catalanes del grupo después de detenerse un poco por curiosidad en la vecina población de Montesa, lugar donde hay un convento-castillo con ese nombre, cuna de la Orden de Montesa (1317-1587), seguramente inspiradora del nombre de la marca. Pusimos las cinco motos en el remolque y el equipo personal en la furgoneta, comimos una paella como es debido y nos acomodamos en las dos filas de asientos de la furgoneta -nada mal- para ir a Almería, donde pensamos tomar el ferry.

Ya de noche tomamos el barco a Melilla-Nador donde llegamos descansando en los camarotes el domingo de buena mañana,. Frontera caótica, tres horas, tres colas: una para la gripe A (sólo para ponerse un momento ante una cámara térmica), otra para presentar la documentación personal -pasaporte-, y otra más para presentar la documentación de los vehículos , todo mezclado con un montón de "secretarios" que quieren sacarte dinero por informar de los trámites y ayudar (más bien fastidiar) a llenar varios papeles. Les ofreces la mitad de lo que piden, le dejas hacer y a otra cosa.
Llegados a Nador desayunamos bien y tomamos una especie de autovía. Como nos quedaban unos 450 km hasta la población donde pensábamos pernoctar (Midelt) de los cuales 300 km no tenían ningún atractivo para ir en moto, continuamos en la furgoneta hasta Missour, donde ya un poco entusiasmados con la idea de rodar con las Impala detuvimos la furgoneta, nos equipamos, y motor en marcha, un placer oír las cinco máquinas "petando" a la vez, el olor del aceite aditivo. Pensábamos hacer un buen trozo por carreteras secundarias y caminos rurales hasta Midelt como forma de comprobar el punto de las motos y conocer el tipo de carretera por donde iríamos la mayor parte del viaje. Pasamos por pueblos del Marruecos profundo, donde la gente al oír el petardeo del grupo de motos se mostraba recelosa, a excepción de los niños que disfrutaban de lo lindo.
Como se hacía de noche decidimos ir hacia el alojamiento de la manera más rápida, tomando la carretera principal, hicimos unos veinte kilómetros hasta Midelt que fueron toda una experiencia. Te puedes encontrar de todo en las carreteras de Marruecos por la noche: coches sin luz en plena oscuridad, agujeros y baches peligrosos para las ruedas y la estabilidad de la moto, piedras como pelotas de fútbol, enormes arcenes rotos, gente cruzando como fantasmas , animales sueltos, camioneros desconsiderados, en fin ... la conclusión a la que llegamos es que nunca volveríamos a rodar de noche por Marruecos, con la excepción del desierto o por rutas sin tráfico. Toda una experiencia como digo, nada agradable. Llegados al alojamiento, empezaremos una rutina que cumplimos todo el viaje: ducha, revisión general de las motos y la furgoneta, cena, conectar a Internet, tertulia y a descansar.

Ese día nos levantaban a las 7 h, desayuno con briefing, revisión de las motos y en marcha. Salimos en dirección a la población de Marzouga, nada más salir hay un enorme puerto (Tizi-n-Talrhent) de casi 2.000 m de altura con una carretera en buen estado y muy virada, apretamos un poco disfrutando de las motos y de un paisaje radicalmente diferente al que estamos acostumbrados. Las vistas eran tan potentes que nos hacían parar a cada rato para hacer fotos o simplemente para disfrutar del paisaje. Largas rectas sin fin en unas llanuras desoladas nos llevaron a la puerta del desierto -Xaluca-, lugar muy turístico donde decidimos parar para almorzar un bufet bien provisto (hasta paella valenciana y fideuà) y hacer una siesta reparadora, alguien se zambulló en la piscina, otros aprovechamos el wifi para enviar fotos y saludos a los conocidos. Todos nos relajamos un poco y nos vino muy bien.
Habíamos reservado un alojamiento de "jaimas" y casas de adobe en las dunas de Erg Chebi, llegamos a las dunas propiamente dichas llenos de euforia y nos quedamos un largo rato haciendo fotos, charlando y discutiendo con la gente que se nos acercaba para vender souvenirs, salidos de no se sabe dónde. Se hacía de noche, y de repente nos damos cuenta que no sabíamos dónde estaba el hospedaje exactamente, preguntamos y eso quedaba a unos diez kilómetros en una dirección sin camino concreto, hacia allá decían ... y en esa dirección sólo se veían unas inmensas moles de arena. El GPS daba la dirección exacta pero no había un camino concreto por donde ir, había caminos, muchos, y todos pasaban por planicies trufadas de pequeñas dunas de arena, gravilla, baches, piedras, y el famoso "toile ondulé" que es como una firme de ura-lita que dura kilómetros y donde las motos se desmontan de la vibración (las Impala no, afortunadamente). Iluminados por los faros de las motos-todas a 12 v. - y siguiendo la intuición de Edu y la dirección del GPS de Ignasi, por fin encontramos el hospedaje, un grupo de "jaimas" y construcciones de barro donde pensábamos pernoctar. Complejo turístico muy bien dotado, destino adecuado para quienes les guste la tranquilidad y tomar pocos riesgos en el desierto (4x4 con guía, camellos), nos gustó bastante. Volvemos a la rutina, cena en esta ocasión con espectáculo folclórico en una "jaima", charla alrededor de una hoguera con scotch mezclado con té moro y charla motera bajo la luna llena, con un brindis a la memoria de Pep Vargas, destacado miembro del Moto Club Impala fallecido recientemente. Buenos momentos en el ánimo de la expedición.
Por la mañana nos levantamos para ver amanecer en un entorno apabullante, y luego de desayunar llevamos las motos a las dunas para hacerles fotos. Ignasi y Edu aprovecharon para tratar de rodar en ese medio con las Impala, subiendo por la arena con gran habilidad, controlando la moto de lado y pegando saltos por todas partes, nos lo pasamos todos muy bien, quedando demostrada la maravillosa versatilidad de la moto.
El nuevo destino era Tinenhir, hasta llegar a la carretera asfaltada que nos sacaría de las dunas hay siete u ocho kilómetros de un firme similar al que conocimos la noche anterior, arena, grava y llanuras de "toile ondulé", pusimos las motos en formación de abanico y cada uno eligió su camino, seguíamos la dirección del GPS y disfrutamos de verdad. Al llegar al cruce con la carretera de asfalto nos detenemos para a ver el efecto del duro tramo en las motos (ningún problema), vemos que se nos acerca un 4x4 con el conductor saludando en catalán, resultó ser el hermano de un miembro del Moto Club Impala -Joan Rossinyol- que a ver las motos y enterado de que un grupo con Impala rodaba por la zona, se sorprendió de encontrarnos en la inmensidad del desierto. Charla, recuerdos, y nos ponemos otra vez en marcha hacia en la Ruta de las Kasbah, que son como masías o cortijos de adobe, en medio del desierto y junto a los frecuentes oasis que hay en la ruta. Por largas rectas llegamos a Tinenhir, donde almorzamos tajín y ensalada regadas con cerveza fría que llevábamos en la nevera del coche (gran idea), y con mucha agua embotellada para evitar la deshidratación. Después de la comida encontramos un taller donde dar unos puntos de soldadura a los guardabarros de alguna de las motos, efectos del "toile ondulé" en algún punto de óxido.
Dejamos la furgoneta y las motos bajo la vigilancia de una especie de "guarda-coches" que nos aseguraron era de toda confianza. En este punto hay que decir que en ningún momento del viaje nos sentimos preocupados por incidentes tipo robos o asaltos, parece que la religión que allí se practica prohíbe esas faltas, la gente es sencilla, tranquila y amable, nada amenazante, y vigilan que todo sea como es debido, ni un problema. Sólo debimos tener cuidado con las piedras (piedrecillas) que nos lanzaban los niños como diversión cuando atravesábamos los pueblos y no había gente mayor cerca, la cuestión es que acertaban con frecuencia, pero gracias al casco y las protecciones de la ropa técnica que llevábamos todos no merecían mayor atención, aparte de esa sensación de notar que algo te golpea el casco o la espalda. Por la tarde nos pasearemos por Las Gargantas de Todrá, enorme canal de varios kilómetros que un río pequeño ha abierto en la roca a base de siglos. Al lado del cauce hay un camino que recorre toda la canal, con tramos asfaltados y tramos de pista rural. Nos habían aconsejado un alojamiento que resultó agradable, disponía de wifi, agua caliente y cena en jaima, después de la rutina cotidiana revisamos la dirección floja de la moto de Edu, las luces de la de Carles, los frenos de la de Toni, tensamos y pusimos grasa en las cadenas del resto, comprobamos el apriete de la tornillería, y las dejamos a punto para salir al día siguiente.
A la mañana siguiente partimos hacia el Valle de Dadés, pensábamos pasar por Boulmane y por Agoudal en dirección Imilchil donde pensábamos pernoctar, pero a los pocos kilómetros de iniciar la marcha el motor de la moto de Edu hizo un ruido preocupante que le obligó a parar, un pequeño trozo del carburador se desprendió y entró en el cilindro con peligro de dañarlo. Decidimos subir la moto al remolque y buscar un lugar apropiado para detenernos, y donde reparar o cambiar el motor si fuera necesario. Nos detuvimos en un bar con una terraza apropiada y con unas vistas muy buenas sobre un oasis poblado lleno de palmeras. Como era mediodía y aquello podía ir para un rato pedimos ensalada, olivas y pan, sacamos el manchego y el jamón, unas cervezas frías y cogimos fuerzas para intentar la reparación, que dejamos para mas tarde optando por poner el motor de reserva que llevábamos. Toni aprovechó para cambiar las mordazas del freno de una de sus ruedas. Arrancamos la moto y nos dispusimos a seguir hasta Imilchil pero nos informaron que se habían producido desprendimientos en la carretera hacia donde nos dirigíamos y no había paso posible ni alternativa, así que volvemos a Timenhir donde ya estudiaríamos por donde continuar. Llegamos pronto al hostal, y antes de cenar Edu desmonta su motor averiado y comprueba que el cilindro estaba en buen estado, sin daños aparentes, y vuelve a instalarlo en la moto, Toni aprovechó y puso el motor de recambio de 175 cc a su moto que llevaba uno de 125 cc y con el que tenía problemas para seguir al resto de motos en las largas rectas y en las cuestas, la cosa mejoró notablemente. Después de cenar tuvimos una buena tertulia regada con té moruno, en compañía de unas jóvenes mochileras catalanas muy simpáticas que andaban por allí en visita turística.

Desayuno, revisión del equipo y nos dispusimos a atravesar de nuevo la Garganta de Todrá subiendo hasta una extensa meseta situada a mas de 2.000 metros de altura por una pista forestal bastante rota y llena de grava donde las motos se encontraban en su salsa, llegamos hasta el alto del puerto de Tizi-n-Tirherhousine a 2.700 metros, a un par de Impala les parece poco e intentan llegar mas alto, con decisión y por una trialera llegaron hasta un monolito que marcaba la máxima altura, toda una espontánea demostración de habilidad de Ignasi y Edu aplaudida por el resto de componentes. Comenzamos una demoledora bajada del puerto por caminos en condiciones bastante irregulares hasta Agoudal, una población situada a 2.300 metros de altura donde sus habitantes pasan el invierno incomunicados, en el horizonte se observa una enorme montaña de mas de 4.000 metros llena de nieve. Encontramos un lugar donde paramos a almorzar y donde nos cocinaron unas tortillas vegetales estupendas y un pan memorable, añadimos nuestras provisiones de jamón y queso manchego y nos dimos una buena comilona. Estando en el lugar, al ver las Impala aparcadas se pararon varios grupos de moteros de la península, unos castellanos a lomos de maravillosas BMW GS, que luego pernoctarían en el mismo hospedaje que nosotros en Imilchild, y tres alicantinos ( Komando Pupas ) con dos Yamaha Trail 600 y una KTM, que recorrían el país por pistas poco transitadas y pernoctaban bajo la Vía Láctea, con un nivel de equipamiento en sus motos apabullante, seguramente el necesario en estas condiciones. Hay que observar que todo el mundo, y especialmente los moteros, admiraban nuestras motos y nuestro atrevimiento, lo que no sabían es que nosotros no les envidiábamos en absoluto a bordo de sus “percherones” cargados hasta los topes, llevábamos nuestro proyecto de viaje particular y estábamos encantados con el rendimiento de nuestras motos y el buen discurrir de la expedición.

A media tarde miramos al cielo y observamos que oscurecía notablemente, se acercaba una buena tormenta y decidimos tomar la ruta de nuevo sin mas dilaciones porque aun estábamos lejos de nuestro próximo alojamiento, comenzó a llover fuerte, con esa mezcla de rayos, truenos y pedrisco que caracterizan las tormentas en la alta montaña, por un camino resbaladizo lleno de charcos llegamos a Imilchil sin mayor problema, afortunadamente la ropa técnica motera que llevábamos (OnBrain) nos protegió muy bien, aunque no era propiamente un equipo de agua, y cuando vas en moto y llueve de verdad …. te mojas.

La población donde pernoctamos (Imilchild) tiene poco mas de 1.000 habitantes, mayoritariamente de raza bereber, y nos contaron que les llegó la energía eléctrica hacía dos años, y la carretera propiamente dicha hace cuatro, actualmente disponen de buena cobertura para telefonía móvil, y acceso ADSL a Internet, es un lugar emblemático para el turismo de aventura y los viajes 4x4 en la zona.

En el hostal, ducha, sesión de Internet y cena a base de cuscús y ensalada, regado todo con un aceptable vino marroquí. Escuchábamos a lo lejos sonidos como de tambor y tabalet, y nos informaron que se estaba celebrando una boda bereber y lo que escuchábamos era la fiesta pública. Algunos de nosotros decidimos acercarnos y presenciamos un espectáculo inolvidable: en un solar rodeado de casas de adobe, con una hoguera enorme en el medio, bajo una Vía Láctea en todo su esplendor, nos agolpamos unas doscientas personas, todos bailaban y daban sus típicos gritos en medio de una alegría notable, propiciado por la boda y tras la lluvia que les trae buenos augurios. Todos, y especialmente ellas iban muy arreglados, sin los tradicionales pañuelos (la ocasión lo permitía) que ocultan normalmente su rostro y desfiguran su cuerpo, luciendo unos tipazos impresionantes y realizando unos movimientos de cadera que te dejaban boquiabierto. Nos quedamos un buen rato grabando audio y video sin iluminación suficiente, y disfrutando de la ocasión.

Dani, el mas joven del grupo hizo amistades y fue invitado a la fiesta privada que venía a continuación, el resto nos fuimos a descansar. A la mañana siguiente nos contó que estuvo en casa de los novios, donde había mucha gente joven y se celebraba un buen ágape, nos contó que varias jóvenes, una tras otra y acompañadas de familiares (claro está) se le acercaron y le propusieron noviazgo, nada mas tenía que escucharlas, elegir pareja, y entregar a sus padres unos terrones de azúcar como símbolo de compromiso, el bueno de Dani salió por piernas en cuanto se le brindó la ocasión . . . ! redéu quín compromís tú !.

Nos quedaba la última jornada en moto del viaje, y proyectamos hacer algo mas de trescientos kilómetros por sendas y bosques de la Cordillera del Atlas, la mayor parte por caminos comarcales de montaña y un centenar de kilómetros por sendas forestales sin asfalto. Partimos de buena mañana hacia los lagos de Tislit, tramo sin mucha vegetación y trufado de pequeños núcleos rurales muy humildes en donde se nos recibía con simpatía, especialmente los niños que intentaban hacernos ese saludo consistente en chocar las palmas de la mano al paso, tipo básquet, y que exigía máxima atención con las motos en marcha y los niños por todos lados.

Después de más de dos horas por aquellos caminos estábamos algo fatigados y decidimos parar un ratillo, encabezaron la marcha la furgoneta y algunas de las motos buscando un lugar propicio, y mas adelante al encontrarlo se detuvieron, en ese momento el que esto escribe (yo mismo), posiblemente algo relajado ya ante la idea de hacerme un pitillo por fín, llegué fuerte al lugar, tuve que frenar precipitadamente, pisé un charco de gravilla y me marqué un recto por un terraplén de varios metros. Susto entre los miembros del grupo pero sin mas consecuencias que el faro y un reposapiés de la moto dañados, alguna magulladura y un pequeño esguince en el tobillo del piloto. Como era el último día y yo me encontraba algo dolorido decidimos no reparar la moto, la subimos al remolque y me subí a la furgoneta a hacer compañía a Dani que llevaba más de mil kilómetros sin nadie con quien hablar en el coche.

Continuamos así hasta Zeida, un pueblo mediano donde almorzamos chuletas de cordero a la brasa y pinchos morunos con ensalada, todo muy sabroso y apetecible. Por la tarde nos dirigimos hacia Itzer, dejamos los parajes desérticos y nos adentramos por unos caminos de tierra en los bosques de cedros que allí abundan, caminos muy divertidos para las Impala.

Luego de un montón de kilómetros y ya de noche cerrada llegamos a Kenhifra, lugar de destino de la jornada, población medio-grande donde encontramos un hotel tipo europeo que nos pareció adecuado, aparejamos las motos en el remolque para partir al día siguiente hacia Nador instalados en la furgoneta, y dimos por acabada la expedición en la discoteca del lugar.

Regreso y resumen

Al día siguiente hicimos camino sin mas historia hasta Nador-Melilla y tomamos el barco hasta Almería ya camino a casa. Edu, Carles, e Ignasi planeaban acabar el viaje en Tona (Barcelona) donde se celebraba la Montesada de este año 2009, pero Toni, Dani y yo aprovechando que pasábamos por Vallada y Valencia, y que estábamos algo cansados de tantos kilómetros, acabamos en casa el viaje. El resto continuó hasta la Montesada, donde dieron nuevas del viaje y lucieron sus Impala llenas de polvo y algo destartaladas. Las motos se habían comportado muy bien, como lo que son: motos divertidas, robustas y económicas, bien paridas.

1.200 km en total, una media general de 53 km/h. sobre la moto, con velocidades de crucero en las largas rectas de 80/90 km/h., con consumos de poco mas de 4 litros cada 100 km., por todo tipo de firme y condición meteorológica, las Montesa Impala nos proporcionaron un magnífico viaje por un país acogedor y distinto, con unos paisajes apabullantes, con signos de “cierto” progreso económico y social, donde habita gente fiable, amable y considerada, donde con un poco de francés y castellano te haces entender por casi todo el mundo, y con unos precios sorprendentes para el nivel de vida europeo, donde abundan los alojamientos, las gasolineras, las farmacias, los cibercafés. Con una gastronomía excelente y muy sabrosa. Como dijo Carles sobre este país . . . ¡ un lujo para los sentidos !

¿Cómo explicarle a un abstemio la agradable y transgresora sensación de tomarse un par de wiskhies? No lo entenderá nunca porque nunca lo ha probado, es más posiblemente recrimine a quien lo hace. (Walter Rorhl)

Fotos: Ignasi Guàrdia, Edu Cots, Carles Humet, Dani Peñalba, Toni Moltó, Juanma Juesas

Pasear en Montesa Impala 2

2007-02-11T22:09:00.003+01:00

Tenía ganas de experimentar con el vídeo, y las pequeñas cámaras digitales permiten pequeñas aventuras (al principio mucho mas laboriosas que productivas) perfectas para aprender.
Así que en cuanto puedo (un par de veces al mes) salgo a dar un paseo con mi Montesa Impala y aprovecho para hacer fotos y grabar algun video digital.
Las filmaciónes son sólo pruebas que poco a poco espero mejorar tanto en imagen como en sonido, espero poder filmar y mostrar en breve algunos de los tramos mas deportivos y simpáticos de las tranquilas comarcas del interior del País Valenciano.
videos en YouTube :
Un paseo por Viver
Dos Aguas
A ritmo de rally

Galería de Personajes (III) : RAMÓN PAREDES

2007-01-11T20:39:00.001+01:00

Es bien cierto que los últimos años de la década de los 60’s y los primeros años de los 70’s fueron de oro para el deporte del motor. Culminada la reconstrucción y reindustrialización de Europa tras la guerra mundial, la industria del automóvil marchaba boyante en todos los países, y el nuestro también se benefició –aunque menos- de este crecimiento. La competición automovilística en su papel de escaparate y banco de pruebas llegó a unos puntos de abundancia de recursos y refinamiento tecnológico notables, y eso con unos precios aun asequibles para el aficionado. Recuerdo que un litro de gasolina súper no superaba las 20 ptas. de entonces, y un buen neumático radial las 300 ptas., lo que hacía que darse un buen atracón de kilometros, o pulir unas ruedas de goma racing entrenando no fuera un descalabro para el bolsillo, y tampoco lo eran las facturas de taller o el precio del recambio –otra cosa era dónde conseguir las piezas-.
La consecuencia de esta bonanza fue una nutrida representación de participantes en todas las modalidades de la competición, y la especialidad de los rallys ya entonces era una de las más apreciadas. Muchos talleres y concesionarios de la época desarrollaron "coches de carreras", y al calor de esta abundancia fueron apareciendo excelentes pilotos capaces de obtener rendimiento a estos coches tan radicalmente diferentes y sin embargo tan parecidos a los que veíamos circular por nuestras carreteras de entonces.
Hoy agradezco sinceramente a Ramón Paredes, buen amigo y excelente deportista, el propiciar otro “post” de esta Galería de Personajes y haber dedicado unas letras y fotografías. Junto a muchos otros brilló en aquellos años en el mundo de los rallys en Valencia, y pilotó uno de los coches más evolucionados y eficaces de la época, un Alpine 1440 que era la envidia de todos los que por entonces vivíamos este ambiente con conocimiento del tema, y con él que consiguió ganar el Campeonato de Levante de Rallys de 1973.

Ramón Paredes escribe :
“”Mi afición a los coches en general y en particular a la competición se podría decir que es desde siempre. Empecé viendo rallyes como espectador con mi amigo Adolfo Masip en época de la mili y con 20 años.
Por entonces compré un SEAT 850 Coupé blanco de segunda mano, y ese fue mi primer coche. Mas tarde el ALPINE RENAULT A110 de serie, y como anécdota recuerdo que entonces costo 214.000 Pts. Quien lo pillara hoy por ese precio!.
Viendo y viendo rallyes y subidas en cuesta , contemplé la posibilidad de entrar en el mundillo racing . El primer contacto fue con la escudería CITRA y Alfonso Olcina. Al poco tiempo comencé con alguna toma de contacto en regularidad y subidas cronometradas, y esto me decidió a la primera preparación y acondicionamiento del coche para la competición. No se me olvida, inicialmente lo hizo un bohemio mecánico californiano al que todos llamábamos, y el mismo se hacia llamar “El Indio” (John Rickards). Optamos por un ligero aumento de cilindrada a 1440 cc., el resultado fue francamente desastroso y tuvimos diversas roturas, pero sobre todo quemábamos la junta de culata . Esto me llevó a Francia para conseguir material y juntas de mayor resistencia….
Hasta que me decidí a llevarme el coche a un taller serio de profesionales, ya tenia referencias de él, y acabé en Talleres PARRA. Allí replanteamos la situación , se repasó la preparación del coche y sobre la misma base y juntas nuevas comenzamos a trabajar. Para entonces ya había conseguido implicar a todo el taller con Santiago a la cabeza de sus mecánicos, y a algunos amigos y pequeños patrocinios.
Con un ligero paréntesis continuamos compitiendo en subidas y en rallyes, hasta que tome la decisión de dejar las subidas que requerían coches de mayor potencia y centrarme exclusivamente en pruebas para coches de características más versátiles. Además porque los rallyes de entonces eran pruebas de mayor duración, diversos terrenos, asfalto, tierra, día, noche, climatología cambiante y en definitiva todas las circunstancias que rodean esta especialidad que ponen a prueba las habilidades, el tesón y la osadía del piloto. En definitiva toda una apasionante aventura que en su conjunto valió la pena.
Cronológicamente comencé en el año 1971 con los primeros tanteos y en el año 72 ya hicimos algún 2º y 3º puesto .En el año 73 lo ganamos todo incluidas las dos pruebas nacionales, Rallye Fallas y Rallye 500 Km. Nocturnos de Alicante que al ser los de mas alto coeficiente nos llevaron a ganar el Campeonato Regional de Rallyes de Levante, cuya Federación entonces comprendía Valencia, Alicante, Castellón, Albacete y Murcia (Cartagena). El año 74 lo comenzamos ganando el Rallye SAICA, luego un error nos impidió inscribirnos en el Rallye Fallas que tenía el mayor coeficiente de la temporada lo que nos hizo perder opciones para revalidar el titulo. En el 75 los coches fueron evolucionando en potencia y prestaciones y se comenzaba a alternar las pruebas de asfalto con las de tierra .
Esta evolución, en coches y en tipo de pruebas requería un poco mas de infraestructura en el equipo por lo que esta temporada nos llevo a resultados entre el 2º y el 5º puesto, incluyendo un vuelco espectacular por querer apurar mas de la cuenta. En este año 75 corrí mi último rallye. Vendí el coche y lo dejé definitivamente .
Tuve la idea de comprar otro coche y seguir compitiendo, pero estudiando las posibles opciones la competición comenzaba a extralimitarse y a salirse del ámbito amateur, precisando cada vez más apoyos y profesionalizándose poco a poco.
Por tanto estuve cinco años en esto, y corrí con cinco copilotos que en su recuerdo citaré. El primero fue Adolfo Masip , un poco el introductor, y a continuación Pereira con un solo rallye. Fernando Cort “NANO” fue con el que más rallyes he corrido y sin duda el que con más minuciosidad y rigor se planteaba su labor. Con Fernando conseguimos el Campeonato 1973 de Pilotos y Copilotos. Con “El Fino” solo corrí uno o dos rallyes, y por ultimo con Boro Ferrando en la ultima etapa y al que sentí no poderle dar mas alegrías .
Esto podría ser, de una forma escandalosamente acelerada, el relato de este periodo que lógicamente está lleno de anécdotas y particularidades y que ocupó una etapa muy intensa de mi vida, cuyo balance fue muy positivo, y que dejó experiencias y recuerdos inolvidables. En definitiva una aventura y experiencia únicas.””

Preparado por Talleres Parra, que se encargaban tambien de la asistencia en carrera con la colaboración de la Escudería Citra –de la que fui miembro mientras se mantuvo activa- y excelentes copilotos, el proyecto de Ramón Paredes brilló en el panorama regional de rallys en 1972, 1973 y 1974. Luego como nos relata, la falta de apoyos y los nubarrones que comenzaban a vislumbrarse en este deporte le apartaron temporalmente y luego le hicieron desistir “casi” definitivamente.
Seguramente en lo que sucedió tuvo bastante que ver la coyuntura económica de aquellos años, especialmente un suceso que lo precipitó todo, una de las crisis energéticas más importantes del siglo. En 1974 la OPEP (Organización de Países Productores de Petróleo) decidió unilateralmente subir el precio del crudo de forma desmesurada, el barril de crudo subió de la noche a la mañana de 12 $ a casi 40 $, el desastre fue total, el frenazo al desarrollo industrial y urbano en los paises industrializados fue muy significativo, y aunque nuestro país disfrazó un poco el hecho intentándo minimizar sus consecuencias, la crisis llegó y tanto. Y claro está, el mundo del automóvil sufrió un grave descalabro, las ventas bajaron a niveles preocupantes, los precios se dispararon –el litro de gasolina pasó de 20 ptas/l a 45 y más ptas/l, un neumático aceptable costaba ya 800 ptas., las marcas dejaron de tener intereses mediáticos en la práctica deportiva, y qué equipo aficionado o semi-profesional podía sostener estos gastos?.
Aquella coyuntura marcó la evolución tecnológica en el mundo del automovil y el deporte del motor por más de una década, las pequeñas escuderías, los concesionarios y talleres patrocinadores, los concursantes amateur . . . tuvieron que jubilar sus “petardos”, y los pilotos que habían aprendido a conducir y llevado a competir a buen nivel aquellos automóviles de ensueño se tuvieron que dedicar a otra cosa, en casi todos los casos a sus labores profesionales y a la práctica de otros deportes, en el caso de Ramón su despacho profesional de proyectos, la música y la navegación a vela.

Juanma Juesas

WTCC en Valencia - Circuito de Cheste - octubre de 2006

2006-10-09T18:08:00.000+02:00

WTCC - FIA World Touring Car Championship
El mundial FIA de Turismos pasó por el Circuito Ricardo Tormo de Valencia, se disputaron dos mangas que fueron ganadas por el brasileño Augusto Farfus (Alfa Romeo) y por Jorg Muller (BMW), pasando el primero de los citados a encabezar la clasificación mundial que ostentaba Andy Priaulx (BMW). Destacar el fiasco del equipo SEAT, con accidentes de Jordi Gené y Gabrille Tarquini.
Nicola Larini fue el mas destacado de los Chevrolet, equipo en el que inició su segunda prueba en el mundial la piloto Maria de Villota, que debió retirarse asismismo por accidente.

Resultados 1ª Carrera WTCC
1.- Augusto Farfus - BRA - Alfa Romeo
2.- Luca Rangoni - ITA - BMW
3.- Nicola Larini - ITA - Chevrolet
4.- Salvatore Tavano - ITA - Alfa Romeo
5.- Peter Terting - ALE - Seat

Resultados 2ª Carrera WTCC
1.- Jorg Muller - ALE - BMW
2.- Duncan Huisman - HOL - BMW
3.- Luca Rangoni - ITA - BMW
4.- Nicola Larini - ITA - Chevrolet
5.- Augusto Farfus - BRA -Alfa Romeo

Se disputaron tambien pruebas del Capeonato de España de F3, con victorias de Roldán Rodriguez y German Sánchez, y del Open GT con victoria de Lambertini y Montermini (Ferrari 430 GT). Los valencianos Guerrero y Aicart (Mosler MT900R) han acabado novenos tras protagonizar una excelente remontada. Terceros en la parrilla, en el cambio de piloto han tenido que cumplir con el handicap, circunstancia que les ha retrasado hasta la posición 23. No olvidemos que este equipo fue el vencedor de la prueba disputada en Turquia hace una semana.
Y también se disputó la Copa Seat León con victoria del catalán Oscar Nogués en dos magnificas mangas en las que debió remontar desde la tercera línea de parrilla.
Como prólogo a las pruebas, el jueves se pudo ver en la Ciutat de les Arts i Les Ciències de Valencia una muestra de los vehículos participantes, adjunto algunas de las fotos del evento, así como un video donde exhiben sus habilidades unos moteros, pulsar -> (VIDEO)

Juanma Juesas

III Rally Costa Brava Històric - 3,4 y 5 marzo 2006

2006-03-09T22:43:00.000+01:00

La verdad es que después del Rally d’Hivern me había quedado cierto buen sabor y ganas de repetir la experiencia, pero el Rally Costa Brava con su proximidad de fechas, sus 1.200 Km. y la posibilidad de un tiempo inclemente acorde con la estación
hizo que me replanteara participar, dirigiendo mi atención hacia el 1.000 millas de los Pirineos en el próximo mes de octubre.
No obstante acababa de adquirir una “fregoneta” Berlingo HDI nueva y las ganas de darme un paseo con ella, junto a la conveniencia de tomarme unos días libres hizo que pensara en acudir a éste rally para vivir ese ambiente que tanto me atrae, y de paso echar una mano si era menester a los moteros inscritos (Jordi Martí – Xavi Tibau (201) con sus probadas Enduro 250, Oriol Nubiola – Xavi Arenas (203) también con Enduro 250, Josep Teixidor - Andreu Rota con Ducati Scarmbler 350 (202), Víctor Gallart – Carles Bisbal con sus Impala 175 (204))
El problema iba a ser el desmesurado consumo de las motos de Nubiola-Arenas, especialmente la del primero, que iba a complicarnos bastante la asistencia: debíamos aprovisionarlas cada 50 Km. (consumen en ese terreno mas de 15 litros/100 Km.!!, y llevan unos depósitos de 8 litros de capacidad), todo eso significaba nada mas en la primera etapa casi diez repostajes. No estaba nada claro que fuéramos capaces de cumplir a tiempo el reto con un solo coche, pero cargamos los bidones de gasolina y aceite, la herramienta necesaria y equipo de recambio, nos acomodamos y partimos ...
La “fregoneta” cumplió, allí nos metimos Raimon Nubiola (hermano de Oriol), el ingeniero Carles Puig (asistente de Xavi Arenas), y el que esto escribe. Debo decir que nunca tuve mejor compañía, ni mas experta, para asistir un rally ... Carles venía de participar (y casi finalizar) en el Rally Lisboa-Dakar 2006 y Raimon ha venido desempeñando la tarea de asistente desde las primeras participaciones de su hermano en rallyes, conoce la región perfectamente y es hombre de recursos en este campo, dos auténticos “pata negra”.
El equipamiento del vehículo comprendía, además de los citados recambios, alimentos y bebida, conexión celular a Internet, audio mp3 y navegador GPS (TomTom Go), en cuanto a este último aparato deciros que me sorprendió por su eficacia y nos ayudó varias veces a salir de situaciones de navegación comprometidas, revelándose una magnífica herramienta en manos expertas.
Tomaron la partida cuatro equipos de motos, los tres citados más los experimentados Josep Teixidor y Andreu Rota (202) con sus maravillosas Ducati Scrambler 350. Ya desde el primer momento era de prever que Víctor y Carles con sus Impala no llegarían muy lejos (os recomiendo la lectura del relato de su experiencia en la web del MotoClubImpala) porque a unos minutos de tomar la salida aun estaban resolviendo problemas en sus monturas, y lo tenía también difícil Oriol Nubiola que acababa de recibir su Enduro apenas unos días antes, falta de preparación y rodaje. La primera etapa que se realizaba en las estribaciones del macizo del Montseny tenía como aliciente un par de vueltas nocturnas al circuito de Can Padró.
De Oriol Nubiola ya hemos comentado en otras ocasiones que estamos ante un motard experimentado en este tipo de competiciones, la sorpresa fue Xavi Arenas (Comercial Impala), motero con un impresionante palmarés (Superbikes, Lisboa-Dakar 2006, torneos de resistencia en moto y coche, pruebas de enduro, etc...) y actual Presidente del Moto Club Impala, que cumplió con su tarea y de no ser por la avería en la moto de Oriol hubieran acabado disputando la victoria a poco que Martí-Tibau tuvieran algún problemilla.
De Jordi y Xavi poco puedo añadir, ganadores del Rally d’Hiver 2006, y del Costa Brava 2004 (Nubiola-Martí), y del Costa Brava 2005 (Nubiola-Tibau), naturales de Lloret conocen a la perfección la región, y sus motos se encuentran en muy buena forma, para mi son los grandes rivales en este tipo de competiciones en un futuro.
Para Víctor y Carles era su primera participación en una prueba de estas características, y se notó la bisoñez, las motos adolecían de preparación y ellos mismos desconocían el equipamiento necesario para soportar tres días de dura competición, un aplauso por su buena voluntad, seguro que al próximo acuden más preparados y rodados. Abandonaron al final del primer reagrupamiento en el primer día, después de tener muchos problemas de bujía en la moto de Carles.
La Ducati de Josep Teixidor también apuntaba problemas y mediado el primer día ya comentaban que el motor estaba próximo a su fin, acabó rompiendo sin mas consecuencias que el fastidioso abandono.
La moto de Oriol también dio problemas casi desde el principio, expulsaba gasolina a borbotones por el carburador, y acabó aflojándose la culata del motor y obligándoles al abandono prematuro. Por cierto que este piloto, en una especial muy virada y al consultar los instrumentos de navegación nocturna salió recto en una curva y cayó a una cuneta de la que fue ayudado a salir por el primer participante en coches, Jean Pierre Nicolás, vencedor en su tiempo de rallyes del mundial como Montecarlo, Safari y Tour de Corse, y que fue hasta la temporada 2005 director del equipo Peugeot WRC, que se mostró como un “tío collonut” al parar su Porsche 911 RS en medio del tramo y ayudar a empujar la moto para ponerla de nuevo en la carretera, chapeau monsieur Nicolás!!. De resultas del golpe se rompió el guardabarros delantero solamente, no hubo mas problema que colocar otro y sujetarlo con cinta americana ya que los tornillos no encajaban perfectamente.
Llegada al parque cerrado a las tres de la madrugada, y a descansar, pensando que la reparación del guardabarros y de la pérdida de gasolina no serían problema difícil de solucionar por la mañana. Quedaban en activo únicamente los dos equipos de Montesa Enduro, y con dos duras etapas por delante.
La segunda etapa comenzó a mediodía, y en ella abandonaron Nubiola-Arenas a los pocos tramos al aflojarse uno de los espárragos de la culata, además la pérdida de gasolina no quedó solucionada y mojaba la bota del piloto, la carretera, y lo que es peor la rueda trasera (observar en la foto ampliada) dándole algún que otro susto al tomar curvas y derrapar inesperadamente, abandono obligado. La moto de Xavi Arenas no tuvo el mas mínimo problema y estaba cumpliendo perfectamente.
La tercera etapa, ya totalmente diurna, tenía algunos tramos de tierra y el circuito urbano de Lloret como aliciente, pero comenzó a llover y las cosas se pusieron difíciles para todos, con algún retraso debido a problemas con la cadena de una de las motos Martí-Tibau acabaron la prueba como vencedores, desde aquí felicidades de nuevo y ánimos para próximas participaciones (recomendable la crónica que encopntrareis en la web del MotoClubImpala).
Resumiremos que, en contra de los previsible, disfrutamos de bastante buen tiempo, sólo llovió en la tercera etapa, no hizo excesivo frío en ningún momento, y apenas el fuerte viento durante algunos momentos de la segunda etapa puso una nota de atención al pilotaje. La Organización de Rally Clàssics brilló de nuevo, y todos y todo estuvieron en el lugar adecuado en el momento preciso, felicidades.
El municipio de Lloret se volcó con la competición y facilitó a los participantes la estancia, así como a organización y visitantes, son un ejemplo de gente entendida y con una gran afición, una prueba ejemplar que se está consolidando entre las mejores (si no la mejor) de Europa en la especialidad.

Fotos: Bruno Recoules, Juanma Juesas, y Pere Nubiola

CRITERIUM LEVANTE - entrega Trofeos 2005 (Chóvar)

2006-01-14T17:21:00.000+01:00

Los coches y motos históricos o clásicos, esto es fabricados hace mas de 25 años, tienen un tratamiento especial en la legislación actual, no sólo fiscal (no pagan Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica), también en cuanto a su actividad porque las condiciones en las que pueden rodar están limitadas a un reducido kilometraje en eventos de exhibición o deportivos. Sin embargo encontramos que estos coches, fabricados antes de 1980 y especialmente los fabricados en los setentas, fueron concebidos en una época de crecimiento económico muy notable, y fueron fabricados con una gran calidad en cuanto a diseño y materiales. Por este motivo un buen numero de estas máquinas han llegado en perfectas condiciones de uso a nuestros días, a poco que hayan recibido un mínimo de atención y cuidados por parte de sus propietarios. Aquellos que además gustan de ir un poco más allá y disfrutan con la conducción deportiva han creado asociaciones que organizan eventos de competición para este tipo de coches respetando los límites establecidos por la ley. Este tipo de pruebas son rallys de regularidad para motos y coches fabricados hace más de 25 años. Una de estas asociaciones es Critérium Levante, que organiza una serie de pruebas circunscritas al ámbito de la Comunidad Valenciana, y coordina la participación de un significativo grupo de sus miembros en todo tipo de pruebas en otras regiones.
El pasado sábado siete de enero organizaron una salida por la Sierra Calderona que culminó con un almuerzo en la localidad de Chóvar, acto en el que se entregaron los premios a los equipos y escuderías que mas se señalaron en la temporada anterior. Adjunto unas fotos que hice, y alguna mas que me remitió un miembro de la asociación CL, en donde se observa el alto nivel tecnológico existente en los vehículos participantes, y su magnífico estado general.
Este tipo de pruebas pueden ser desde domingueras –unos 300 km.- diurnos o nocturnos, hasta tener una duración de varias jornadas -1.000 millas de los Pirineos, Costa Brava Històric-. El recorrido está compuesto de etapas, sectores y tramos, estos últimos a su vez pueden ser de enlace o de regularidad, en estos últimos se recorre la distancia a una media establecida y nunca superior a los 50 km./h y se penaliza el exceso o defecto al respecto. Los no entendidos pensarán que ésta (50 km/h) es una velocidad trivial, y de hecho a veces circular a ese ritmo puede ser incluso aburridillo, pero normalmente esos tramos recorren carreteras de las comarcas del interior, tranquilas y reviradas donde cumplir la media exige un nivel de pilotaje notable, especialmente si se circula de noche, o con lluvia o nieve. Además del pilotaje la diferencia en estas pruebas las marca la navegación en recorridos complicados y el uso de los sistemas para el cálculo de tiempos y distancias.
Desde este bloc de motor nos alegramos de que este tipo de vehículos, tan próximos en nuestra juventud, aun sigan “petando” como en sus mejores tiempos, y agradecemos a sus entusiastas propietarios el placer de verlos en acción.

Fotografías: Rodrigo Blanco y Juanma Juesas

Mi IV Rallye d'Hivern 2005 (II parte)

2005-12-22T21:21:00.000+01:00

OBJETIVO CUMPLIDO: acabar la prueba y disfrutar la experiencia...
Partí con mi Montesa Impala 175 en una furgoneta el jueves 15 hacia Salt, a participar en el IV Rally d'Hivern, dispuesto a sentir de nuevo las sensaciones de ese 5 4 3 2 1 ... a meta!, a volver a intentar controlar máquina, carretera, clima, tiempo y distancia, y sobre todo a disfrutar "estripant" con la moto por esos maravillosos valles y montañas de las comarcas gironinas del Ampordà, Guilleries, Gironès ... casi seiscientos kilómetros, trescientos de ellos por la noche, a una media de 50 km/h que en momentos es aburrida y en otros momentos "casi" imposible de hacer. Debo decir que no disfruté lo que hubiera querido del maravilloso paisaje seguramente por las "prisas" pero sí disfrute, y mucho, del paisanaje. Es opinión generalizada que los "motards" son una gente especial, y debo decir que algo de eso hay. Mi compañero en la prueba, Oriol Nubiola, decía ... "me voy a colgar un cartel que diga "UN POCO, SÍ" harto de responder a los comentarios tipo ... "¿pero estaís locos?,¿pero sabes adonde vais?" y cosas por ese estilo" ... la verdad es que yo tampoco sé muy bien por que lo hago, pero me gusta. Quizá sea por sentirme inmerso en ese mundo de libertad, respeto, solidaridad y buen rollo que abunda entre los motoristas, unido al placer de rodar (en mi caso) con esa joya de moto que es la Impala. La moto no falló en lo esencial ni un instante, y si tuve algun problema fue por culpa mía que no la aparqué convenientemente en aquella calle desnivelada, en un reagrupamiento después de haber rodado un centenar de kilómetros con mucho frío y viento, la cuestión es que se tumbó, se golpeó el sistema de luces y tuve el resto de la etapa algun problemilla, afortunadamente no tan grave como para quedarme tirado, nunca me ha ocurrido con la Impala (¿porque querré tanto a mi moto?). Cosas a lamentar ... haber equivocado un cruce en medio de un tramo, forzando a mi compañero a seguirme tomando riesgos hasta alcanzarme para reemprender la ruta correcta y pinchar un montón de puntos, o no haber sido capaz en otro tramo dificil de llevar el ritmo necesario para seguir de cerca a mi compañero forzándole a mirar atrás buscando mis luces, aparececiendo una plancha de hielo o gravilla que le llevó a pegarse una "piña", afortunadamente sin consecuencias a considerar. Poco más a lamentar, quizá no haber podido acompañar a Oriol en el ritmo de victoria que mantuvo todo el rally. Así y todo en los primeros tramos estábamos "en la pomada" de las motos y acabamos la primera etapa terceros. Al final acabamos quintos (y últimos) en motos, pero debo decir que acabar esta prueba ya ha sido toda una victoria para mi, porque fue durillo y era mi primera experiencia de competición en moto, pero repetiré buscando mejorar, seguro, ¿será el "gusanillo"?. Y hablando de nuevo de los moteros ... un pequeño ejemplo de talante: en los tramos posteriores al golpe que se dió mi moto no tuve mas problema de luces que el del faro auxiliar que dejó de funcionar, afortunadamente el faro halógeno de la moto permitía rodar sin problemas, pero pasada la medianoche y ya en el tramo de enlace de unos setenta kilometros que trascurría desde Vilaur a Salt la luz practicamente desapareció, yo no llegué a ser consciente del todo porque dos tremendas BMW 90 R andaban constantemente a pocos metros de mi y sus luces iluminaban mas que suficiente la carretera, incluso me llegaron a molestar porque me producian sombras. Así, todas las motos en grupo y estos dos angeles detrás o a mi lado, con un viento de Tramontana que te sacaba de la carretera con sus latigazos y por terrenos complicados, me llevaron prácticamente hasta el control de fin de etapa en Salt. Yo no les pedí ayuda, práticamentre no me enteraba de la poca luz que hacia mi moto, pero estos dos caballerotes, Salvador Manera y el madrimeño Jose Maria Balsalobre, sí se habían dado cuenta de mis problemas con el faro y fueron a mi ritmo todo el tiempo hasta llegar al parque cerrado, desde aquí un "hasta pronto" amigos, y mi agradecimiento en lo que vale el gesto. En las fotos Oriol es el del casco blanco, yo llevo casco negro.

La segunda etapa amaneció gélida, para explicar lo que nos esperaba nada mejor que reproducir las palabras de Jorge Alvarez "Jorjon" en un artículo aparecido en un foro ..."el problema iba a ser lo que los franceses llaman “frost” (creo que se escribe así) y que es una mezcla de barrillo, sal, humedad, y que con las bajas temperaturas se congela haciendo que todo lo válido para la nieve y el hielo sea inservible. Los habituales de la zona norte se darán cuenta si les digo que es como cuando una carretera está “babosiya”, con la diferencia que el “frost” no sabes donde está puesto que te lo encuentras sólo en las zonas resguardadas del sol y el viento por lo que vas “tranquilamente” manteniendo la media y en una curva sin darte cuenta ¡¡¡ZAS!!! espantada al canto. Divertidísimo".

Pasamos por pruebas míticas del Rally Cataluya: Sant Pere, Cladells, Guilleries, Osor ... y entusiasmado llegamos a meta, no muy bien clasificados pero con las pilas cargadas para meses (com diu na Lidia, la dona de l'Oriol). La primera foto es mi homenaje a la "penya", ilustrativa del ambiente que nos rodeó siempre, destacando al "homenot" de Raimon Nubiola, nuestra asistencia, que siempre estuvo en el lugar necesario en el momento justo (si lo conozco años antes lo ficho como "pilier" para el Xè15 Club de Rugby, dá la talla y el talante :-), y también a Marta y Núria, la asistencia técnica de los ducatistas y enormes motards Josep Teixidó y Andreu Rota, siempre con una taza de "caldet calentet" en las manos que ofrecer y una simpatía desbordante.

Y que decir de los vencedores, grandes pilotos y mejor personas, Jordi Martí y Xavi Tibau, pues que fue un placer y un honor haber tenido la posibilidad de rodar con ellos y sus maravillosas Montesa Enduro, y de haber compartido unos ratillos estupendos que a no dudar repetiremos. Y de mi compañero de aventura y amigo Oriol, pues no diré muchas cosas porque sé que es un tipo al que no le gusta que le alagen, sólo diré que es un piloto como pocos, y un privilegio como compañero. Y en este resumen, agradecer la colaboración de Salva Alandí que instaló un estupendo sistema eléctrico en la moto que no pude disfrutar en lo que vale por culpa de mi descuido, a Santi el de Moto Quart que me hizo un motor indestructible en los ratos que le dejaba el taller, y al resto de amigos que en una u otra forma me alentaron y apoyaron, a mi hermano Fede, a Manolo Lara que me proporcionó la furgoneta, a Suso y Careli que me proporcionaron equipo, y a todos aquellos que se interesaron por mi aventura, a todos mi agradecimiento.

Os recomiendo por muy interesantes para aquellos que deseen saber mas cosas sobre el Rallye d'Hivern 2005, y otros rallyes en los que participan motos, las crónicas aparecidas en MotoClubImpala, así como los fórums de Rally Clàssics y Criterium Levante.

Felices Navidades y que el próximo año sea el mejor hasta el momento.

Juanma Juesas

Fotos: Oriol Nubiola, World Race Image

El meu IV Rallye d'Hivern 2005 (I part)

2005-11-20T22:29:00.000+01:00

Passejant amb la Impala per les carreteres revirades de les comarques valencianes de l'interior recordava amb frequència aquells anys dedicats als rallyes amb cotxe -1968/1975-, el munt de km fets llavors per eixes carreteres, les corbes empalmades i les apurades de frenada; el camvi de marxes esportiu de la moto permet un pilotatge com als rallyes i es pot sentir tot això amb la Impala, a la seua dimensió es clar, aprofitant la seua robustessa, fiabilitat, economia i bon rendiment esportiu. N'tinc ganes de tenir de nou eixes sensacions i com que hi vaig tornar molt animat per l'ambient de la Impalada 2005, em va venir al cap tenir l'experiència de participar a un dels rallyes de regularitat per vehícles clàssics que tant d'exit hi tenen a Catalunya. Deixant pel moment la idea de participar al Costa Brava o al 1.000 milles dels Pirineus per la seua dimensió, la prova que em semblava mes adhuc per "escomensar" va ser el Rallye d'Hivern : 500 km., dues etapes, una nocturna, força presència de motos i molt bona organització. Amb una setmana de vacances encara per esgotar, i la torna de la declaració de renda estalviada, hi vaig penjar un mensatge al fòrum del Moto Club Impala on hi ha una secció d'impaleros "racing" que participa amb asiduïtat a probes com aquesta, mirant de trobar un company d'equip.
Es clar que al seu moment vaig estar molt familirialitzat amb la dinàmica dels rallyes, això si de cotxes, puc interpretar un rutòmetre i conèc de temps i controls però … això pilotant una moto, de nit i en condicions climàtiques que poden ser determinants, mai ho he fet . . . doncs el repte és fort, doblement fort perquè em va proposar de fer equíp amb ell l'Oriol Nubiola, guanyador en moto de les dues edicions avanpasades (i tambè de les dues darreres edicions del Rally Costa Brava Històric ¡), pilot experimentat i molt valent, un luxe. Doncs calía ser seriós i preparar-ho tot amb molta cura.
Pense a la moto llavors i la trobe molt entera, dona la seua potència i mai ha tingut un colp, amb una xicoteta revisió (em penso) i adequant el sistema elèctric a les necesitats l.luminiques hi tindrà prou . . . jejejeje encara no havia mirat bé!.
La Impala 2 meua venia de fabrica amb un sistema elèctric a 12v i això es un avantatge perquè permet l'ús de bombetes halògenes però l'optica original no suporta les temperatures que emeten aquestes bombetes i cal posarle una adhuc. Jo li vaig posar l'optica de la Honda Sky 50, que s'adapta molt bé al far de la Impala desprès de llevar-li el cromat original i la silicona que porta.
La millora que comporta a l'enllumenat l'ús de bombetes halógenes (o semi) és la necessària però per fer el rallye no es suficient, por haver-hi boira, amés de la necesitat d'il·luminar les cunetes als trams revirats. Els participants d'altres anys instal·len un far cuneter o antiboira alimentat per una xicoteta pila que al seu torn s'alimenta pel regulador de la moto, doncs cal instal·lar-ho.
El millor per adonar-se de que anirà el rallye es rodar en situacions semblants un grapat de kilòmetres, especialment de nit i si plou millor … per provar l'enllumenat halògen vaig sortir una nit a pegar voltes per les carreteres que creuen els camps d'arrós de l'Albufera de València, kilòmetres i kilòmetres de carreteres estretes, amb corbes, i ferm camviant, amb terra i grava a vegades. No vaig tenir fortuna perquè un contacte deficient al regulador em va fer fondir moltes bombetes i vaig tornar preocupat pels possibles problemes amb els llums, així i tot feia mesos que no fonia bombeta alguna, alguna cosa anormal i susceptible de millora, pensava. Era una conexió deficient al regulador, cap problema.
Afortunadament a València hi ha molta afició a les motos, aviat hi vaig trobar col.laboradors importants pel projecte, Santi de MOTO QUART s'encarrega de la part motor, suspensió i rodes, amés d'abastir una part de l'equipament necesari per rodar en condicions dures amb fret i possible pluja. Tambè tinc l'inestimable adjut de Salva Alandí, lletraferit i motero apasionat, que s'encarrega del sistema elèctric i llumínic, amès de la instal.lació del roadbook. Amb gent així, determinada i entusiasta, tot es més facil.Doncs per mi el rally ja fà setmanes que va escomensar, a la moto encara li queda moltísima feina, hi ha encara un grapat de temes encara pendents, el transport de la moto fins a Salt especialment, però encara hi ha temps per trobar solucións.
Provant els nous neumàtics, Santi digué que sentia un xicotet soroll metàlic al motor, li vaig comentar que feia temps que se sentia però com que marxava prou bé no pensava que fora molt important, Santi va insistir en obrir i vorer, i afortunadament perquè així com l'embrague i la transmisió es trobaren perfectes, el pistó estava ovalat, el rodament de la biela sonava, i en general els retens s'havien endurit; els més de 40.000 km. que portava damunt el motor es teníen que notar. La conclusió fou que calía una reparació general per deixar-la preparada per fer semblant núm de kms. de nou, i anar-hi al rallye en bones condicions. Si tot va com es preveu, tindré tres setmanes per fer-li un bon rodatge al motor i deixar-la llesta en tots els aspectes. Veurem.
A les fotos es veu al Salva treballant-se els cables, al Santi i el Xavi montant el motor, i la moto en una de les estripadetes nocturnes que vinc fent per adonar-me bé de conduir amb llums per zones virades i de ferm canviant.

Juanma Juesas

IVrt RALLYE D'HIVERN - 17/18 diciembre de 2005

2005-11-12T19:37:00.000+01:00

Con la organización de Rallye Clàssics, se celebrará en comarcas gironinas –Garrotxa, Ampordà, Gironès- los próximos días 17 y 18 de diciembre el IVrt Rallye d’Hivern, en la categoría de regularidad para vehículos históricos, es decir fabricados con anterioridad a 1980, y acorde al código de la Federación Internacional VA.
Con salida y llegada en la población de Salt, recorrerá en dos etapas, una de ellas nocturna en su mayor parte, un total de quinientos o seiscientos kilómetros que alternaran tramos de regularidad con enlaces y reagrupamientos. La dificultad y dureza de la prueba estará en función de la climatología, pudiendo darse la presencia de viento, lluvia y nieve probables, y frío asegurado. El recorrido es secreto hasta pocas horas antes de la salida, pero en anteriores ocasiones se ha realizado algún tramo por carreteras forestales, y otros en circuitos urbano.
Las pruebas de regularidad conjugan dureza con habilidad en el pilotaje de la máquina y precisión en la navegación, y a un mes de su celebración ya se encuentra cerrada la inscripción de cien vehículos, de las que por el momento doce son motocicletas. Puntúa para la Challenge Européen de la FIVA, y para el trofeo FEVA 2005.
Entre los inscritos en categoría automóviles destacan Antonio Zanini con Porsche 911 4x4, los hermanos Juvanteny con Opel Kadett 1’9 y Ford Escort MK1 respectivamente, así como el ganador de la anterior edición con Porsche 911 Targa, Arturo Bujaldon, y el vencedor del 1.000 Millas 2005, Alex Rimbau (Seat 127).
En categoría motocicletas están inscritos los ganadores del 1.000 millas de los Pirineos (del que damos cuenta en entrega anterior), Jordi Martí-Xavi Tibau con Montesa Enduro 250, Teixidó-Rota con Ducati Road 350, y representado al Moto Club Impala Jaume Domínguez-Marc Canales, Josep Company - Evarist Sisquella, y Oriol Nubiola-Juanma Juesas (el que esto suscribe), todos ellos con Montesa Impala 175, y cerrando los inscritos el equipo Chias-Granados con Ducati 125 S y Bultaco Mercurio 150 respectivamente.
Iremos reflejando las novedades que se vayan produciendo hasta la fecha señalada, y dado que el que esto suscribe está inscrito en categoría de moto haciendo equipo con Oriol Nubiola, intentaré reflejar cronológicamente en el blog las anécdotas y detalles de la preparación de esta prueba, desde el momento en que tomé la decisión de participar en esta edición, hasta la finalización (esperemos) de la prueba.
Para documentar la entrega se muestran fotos de vehículos participantes en anteriores ediciones de éste y otros rallys para vehículos clásicos.

Porsche 356

Ford Escort MK1

Detalle del roadbook en una Montesa Impala 175

Alpine A110

41 RallyRACC Catalunya - Costa Daurada

2005-10-31T18:57:00.000+01:00

Las próximas ediciones del Rally RACC Catalunya, puntuable para el campeonato mundial de rallyes, cambian de ubicación para desplazarse desde los grandes puertos de las comarcas gironinas y como lugar central Lloret de Mar, a las reviradas y cuidadas pistas tarraconenses; y ha pasado a denominarse Costa Daurada, con lugar central en Salou y parque cerrado en las instalaciones de Port Aventura.
Destacar que esta edición ha resultado todo un éxito hasta tal punto que alguna de las pruebas especiales (7. El Lloar-La Figuera) debió suspenderse por la masiva asistencia de público. Citar la poca repercusión en los medios de comunicación de una prueba de estas características, plena de emoción y espectáculo,y digna de ser televisada; únicamente la lucha del asturiano Dani Sordo (Citroen C2-1600) por hacerse con el campeonato mundial júnior mereció alguna reseña en prensa, y eso como pupilo de Carlos Sainz.
El campeonato estaba decidido desde la prueba de Japón, y los ganadores del mundial Loeb-Elena (Citroen XSara wrc) a pesar de todo se han mostrado a la altura de su título ganando también en Catalunya. Segundo en la general el otro equipo de Citroen pilotado por François Duval. Citroen asimismo se hace con el Mundial de Constructores por delante de Peugeot.
El equipo Citroen había hecho conocer su intención de no participar oficialmente el próximo año para preparar un nuevo coche competitivo para la temporada siguiente (2007), pero parece que la nueva reglamentación 2006, que intenta adaptarse a los tiempos y la crisis energética, demanda menos recursos a los equipos por lo que puede que sigamos contando de nuevo con los ganadores del mundial y con alguna otra escudería que también se estaba replanteando su concurso (caso de Peugeot).
Las reviradas y húmedas carreteras por las que se disputaba esta prueba se cobraron su tributo en forma de abandonos (o casi) muy significativos, Gronholm, Galli, Sarrazin, Dani Solà y otros dejaron la carrera por avería mecánica en algún caso, y por salidas (abundantes) de carretera en otros. Solberg y Gardemeister no llegaron a abandonar pero acabaron muy retrasados por sendas salidas de carretera, y continuaron la prueba ya únicamente por seguir con los test de cara a la última prueba del mundial de este año, el Rallye de Australia (11, 12 y 13 noviembre).
Podemos definir que éste fue también un rallye Citroen; a la victoria de “Seb” Loeb, se añade el segundo puesto de François Duval que se mostró muy rápido y seguro en esta ocasión, el cuarto lugar de Xavi Pons que estuvo disputando el podium a M. Hirvonen (Ford Focus WRC) en una disputa épica y teniendo que cederlo por menos de dos segundos de diferencia; y claro está la victoria de Dani Sordo en el mundial júnior, también con esta marca (C2 1600). Magnífica temporada para la escudería francesa, ganadores del mundial de pilotos senior (wrc) con Loeb y junior (JRC) con Sordo, y mundial de marcas.
Lamentamos especialmente la anulación de una de las pasadas del tramo (especial 7) que atravesaba la población de La Figuera porque de esta población es vecino el conocido hombre de rallyes Ramón Velilla, nos sumamos a su inicial desencanto. Organizador y participante en infinidad de pruebas, regenta el excelente restauran Lo Recer del Priorat, seguro que habrá disfrutado de lo lindo con la siguiente pasada por el tramo -esta ya no anulada-, y la semana de test, pruebas y entrenamiento que por allí se celebraron. Ya nos contará alguna anécdota.
Esperamos y deseamos que el Rally Catalunya no muera de éxito, no es nuestro ánimo hacer recomendaciones al respecto de cómo organizar una prueba con tan masiva asistencia de público porque estamos hablando de una de las mejores organizaciones del mundial de rallyes, pero apuntaría a restringir las pruebas tempranas próximas a lugares de ocio masivo porque ello propicia que muchos espectadores empalmen la discoteca con la asistencia a estos tramos en unas condiciones de especial excitación, y ello conlleva los problemas citados.
Entre los pilotos con futuro destacar a varios jóvenes que a buen seguro disputaran la cabeza de los próximos campeonatos, muy bien Gardemeister hasta sus salidas de pista, magnífico Hirvonen, una sorpresa agradable la de Kresta, genial Xavi Pons, y a seguir el francés Bengue aun cuando su experiencia mundialista acaba de comenzar.

Dani Sordo - Marc Martí, Campeones del Mundo Junior (JWRC) 2005 (Citroen C2 S1600)

Sebastien Loeb (Campeón WRC 2005) y Dani Sordo (Campeón JWRC 2005)

I Rally 1000 Millas de los Pirineos (Barcelona-Pamplona) 2005

2005-10-11T20:43:00.000+02:00

Los pasados 7,8 y 9 de octubre y organizado por Rally Clàssics se celebró por primera vez esta dura prueba de regularidad reservada a los vehículos –coches y motocicletas- denominados clásicos, es decir vehículos fabricados antes de 1980, en la modalidad de regularidad.
Y antes de nada hacer un pequeño homenaje a los motoristas Jordi Martí y Xavi Tibau, que pilotando una Montesa Impala 4M y una Montesa Enduro 250 respectivamente han logrado finalizar y clasificarse en la prueba. Y mencionar también a Teixidó y Rota que con sus Ducati Road 350 tambien lograron finalizar la prueba ganando en la categoría de motocicletas. Esperando algunas impresiones y anécdotas sobre el terreno de nuestros amigos ilustramos el ambiente de estas pruebas con algunas fotos de los protagonistas, pilotos y motocicletas- tomadas durante su participación en ésta y otras pruebas –Rally Hivern, Rally Costa Brava Històric-.
Resumir que esta prueba consistía en recorrer en tres etapas y tres días la citada distancia, con 22 tramos de regularidad, la primera etapa comenzaba en la montaña de Montjuich para recorrer unos 350 km diurnos por el Pirineo hasta la Seu d’Urgell, donde se realizaba un bucle de otros 200 km esta vez nocturnos. Llegada de madrugada a la Seu d'Urgell y a las 9’30 h. del día siguiente otra vez en marcha para realizar la segunda etapa hasta Jaca, adonde se llegaba a media tarde después de recorrer otros 300 kilómetros de tramos de regularidad y enlace, y otro bucle Jaca-Jaca nocturno de 200 km. La tercera etapa partía también a las 9’30 y llegaba a Pamplona (Castillo de Gorraiz) después de unos 200 km. a mediodía, total . . . 1.000 millas de carreteras y puertos pirenaicos, de día y de noche y con todo tipo de carreteras y ambientes. La organización fue perfecta según comentarios en foros entendidos.
Nos puede dar una idea de que la potencia del vehículo no es ni mucho menos determinante en estas pruebas de regularidad el hecho de que en coches, y seguido de un impresionante montón de Alpines, Lancia Fulvia, Ford RS2000, Alfa Romeo, Cooper S, y Porsche de todo tipo y modelo . . . venció un humilde SEAT 127, del equipo Rimbau-Buscarons, felicidades a todos, y nuestra particular admiración por los equipos participantes en motos. Exponemos también algunas fotos de coches participantes tomadas asimismo durante el Rally Costa Brava Historic 2005.

Problemas con la (escasa) luz de la Impala 4M de Jordi Martí en el 1000 millas

Jordi Martí en el Rally Costa Brava Històric 2005 - Montesa King Scorpion 250

Jordi Martí y Oriol Nubiola, ganadores en motos del III Rally Hivern 2004

Los hermanos Martí en la salida del Rally Costa Brava Històric 2005 - Lloret de Mar

Vista del parque cerrado para motos, Rally Costa Brava Històric 2005

Detalle de la preparación de las motocicletas de rally, instrumentos de ayuda a la navegación

Y aspecto de algunos de los coches participantes :

Mini Cooper S 1.300

Porsche 911

Alpine 1.300

Fiat Abarth 1.800

Fotos: Moto Club Impala, Rally Clàssics, Juanma Juesas, Xavi Tibau

Campeonato "del Mundo" de Turismos - Circuit Ricard Tormo - octubre 2005

2005-10-02T17:47:00.000+02:00

Unos breves comentarios sobre la prueba realizada hoy en el Circuit Ricar Tormo de la C.V., el Campeonato del Mundo de Turismos, en el que Jordi Gené ha tenido una destacada actuación. Este mismo fin de semana se disputaban tembien otras competiciones de turismo, tales como la SuperCopa Seat León, el nuevo Máster GT, y la Formula 3.
Jornada interesante, solo empañada por un cielo que en todo momento amenazó lluvia, buena temperatura, y una buena entrada propiciada por ser de acceso gratuíto excepto al Paddock.

Fotos: Juanma Juesas y web Circuit Ricard Tormo

FERNANDO ALONSO - 2005 Campeón del Mundo de Formula 1

2005-09-25T18:55:00.000+02:00

Para los aficionados al mundo del motor hoy es un gran día, Fernando Alonso ha ganado el Mundial F1 después de una temporada plena de triunfos (seis por el momento, y aun queda …) y de pilotar su R25 de una forma prodigiosa.
Muchos pilotos nacidos en la península lo intentaron, recordamos al Marqués de Portago, Paco Godia, Alex Soler-Roig, Jorge de Bagration, Emilio de Villota, Luis Perez-Sala, Adrián Campos, Marc Gené, Pedro Martínez de la Rosa … apenas alguno logró algún punto en alguna carrera afortunada, apenas se logró algún “top ten”, aunque debemos citar alguna carrera muy buena, como la de Pedro de la Rosa este año en Barheim.
Este chico nos promete estupendas sesiones de tv llenas de emoción las próximas temporadas de la Formula 1, posiblemente le vamos a ver pilotar las mejores máquinas y triunfar en los mejores circuitos. En lo mas alto del podium del deporte mas exclusivo y tecnológicamente mas avanzado que existe.
Lástima de los negros nubarrones que la previsible crisis energética nos hace vislumbrar por el horizonte, y otras nubes mediáticas como que los pilotos mas avanzados sean de países pequeños o poco significativos para la industria mediática (caso del finlandés Raikkonen o del colombiano Montoya), o de países con poca tradición en seguir este deporte (caso de Alonso). El negocio de la Formula 1 necesita de pilotos franceses, alemanes, japoneses y estadounidenses disputando el liderazgo para que la industria tanto mediática como automovilística obtengan beneficios y el desarrollo tecnológico sea constante. Lástima que no se vislumbren pilotos de estas nacionalidades capaces de disputar la victoria a los ya citados, y que Michael Schumacher esté próximo a su despedida de la competición, sólo anima un poco el futuro el posible fichaje de Valentino Rossi por Ferrari, y aun está por ver si en el paso a las cuatro ruedas mantiene su competitividad, otros lo intentaron (Surtees, Hailwood), y llegaron también a ser campeones e incluso buenos constructores (caso de John Surtees en 1964).

Fotos: archivo de El País

Galeria de personajes (II). CÉSAR GRACIA RAGA

2005-09-21T18:23:00.000+02:00

Agradecer a César Gracia la exposición en este blog de una serie de fotografías históricas de pilotos y motocicletas de competición tomadas por el maestro de la fotografía deportiva Finezas, allá por los años 1949 a 1951. El piloto es el padre del mencionado, César Gracia Raga, y las motocicletas son diferentes modelos de Montesa, desde la D49 a la D51. La prueba en que se tomaron estas fotografías fue el Trofeo Fallas que se realizaba en el circuito urbano de La Alameda de Valencia, en diferentes ediciones. En memoria de un gran piloto.

(Recordar que pulsando en algunas de las fotos se hacen de mayor tamaño.)

Juanma Juesas

Rally Ferias de Albacete 1972

2005-09-12T20:18:00.001+02:00

En alguna de las múltiples mudanzas que tuve que realizar los últimos años extravié una caja que contenía un montón de fotos de mi actividad relacionada con el motor y los rallys, y mas de una docena de trofeos, objetos que para mi tienen mucho valor sentimental pero ya no espero recuperar, afortunadamente guardo en mente algunas anécdotas, pero con documentos gráficos hubiera quedado mucho mejor …
Pues resulta que mi hermano Fede sí que conservaba algún documento gráfico y fotos muy interesantes, especialmente de los años en que competimos con su coche, un Authi 1275 GT, y con este material voy a relataros como nos fue en un rally regional de los que a docenas se disputaban los fines de semana en la península, el Rallye Ferias de Albacete 1972. Estrenábamos el Mini en competición, inscrito en turismos de serie (grup.1), un par de fines de semana entrenando la prueba y tomando notas, y con el coche a punto nos dirigimos a Albacete a disputar una prueba que entonces puntuaba para el Nacional, con casi 600 km. y 14 pruebas de velocidad. Entre los inscritos destacados citar a “Rizos” Muñoz, Carceller, Ramón Paredes y el granadino Roiz con un Seat 124-1650 que a la postre resultó el vencedor tras los múltiples abandonos de los que nos beneficiamos particularmente; después de un rally muy regular y realizada alguna que otra proeza logramos acabar séptimos y segundos en grup. 1 tras el R8 Gordini de “Chiqui” Andrés.
Os hablaré de la proeza . . . las cronometradas undécima y duodécima eran el mismo tramo en ambas direcciones, tras la primera pasada había una neutralización y luego de agrupados se realizaba el mismo tramo pero en sentido contrario; era una senda forestal entre pinos con muchas rieras, baches y pedruscos. El Mini en estos terrenos era muy ágil y competitivo, igual que en lluvia y terrenos deslizantes en general, recuerdo que casi rodábamos mas tiempo deslizándonos sobre el cubre-carter que sobre las ruedas, la suspensión hidrolástic funcionaba muy bien y mantenía el coche siempre pegado al suelo y con tracción, y el motorcillo aunque no muy potente (65 hp) era muy elástico y permitía salir de las curvas con suavidad, que es lo que interesaba para no perder tracción, y por lo tanto tiempo, en la grava o en la tierra suelta.
Bueno, la anécdota fue que en la segunda pasada (lo citan en el artículo que publicaron en una revista) hicimos el mejor tiempo sacándole ni mas ni menos que medio minuto en diez kilómetros al segundo, que a la postre sería el vencedor, ya digo que el Mini en este terreno es duro de roer, y para corroborarlo teníamos el tiempo que habíamos realizado en la primera pasada, el segundo "scrath" a apenas unos segundos del primero. Fue un buen inicio de temporada, luego siguieron otras muchas pruebas, Rally Costa de Azahar, Rally Saica, Rally Feria del Mueble, Rallye Fallas, Rally Alicante … en todos clasificados en el “top ten”, y con un único abandono en el Rally Fallas 1974 tras colisionar, apenas un kilómetro después de tomar la salida y aun en la ciudad, con un individuo que se saltó un semáforo con su Dauphine. Nuestros competidores en turismos de serie eran los Seat 1430, algún Seat 903, Simca Rallye, R8TS y R8 Gordini, y claro está otros Authi y Cooper S de serie. Eran coches (los Mini) robustos y en ciertos terrenos muy rápidos, buena escuela de conducción, lástima que hacía cinco años que en Europa los Mini Cooper S, que a mediados de los 60’s eran los vehículos mas competitivos en los rallys del Mundial ya estaban diríamos sobrepasados por la tecnología, sin embargo en nuestro país era todo lo que se podía conseguir sin una licencia de importación difícil de conseguir, o con recursos económicos “amateur”.
Vicente Doménech, periodista del semanario Autopista hace un relato muy interesante del transcurso de la prueba, donde se nos cita textualmente e incluso salimos en una foto . . . el doble tramo de tierra (entonces no eran habituales) pasó factura y solo logramos llegar a meta dieciséis coches, menos de la mitad de los que tomamos la salida.

Juanma Juesas

Galeria de personajes (I) - "FRAN" Almeida

2005-08-23T19:54:00.000+02:00

Es un privilegio para este blog presentar a una motera fascinante, natural de León pero residente en Barcelona (trabaja en su Universitat). Como muchos otros aficionados se planteó un viaje veraniego en moto y a solas, recorriendo en un mes cerca de 3.500 km, tiempo en el que ha dormido cerca de las montañas de Los Pirineos, se ha arrullado con la Vía Láctea en los anchos campos de Castilla, escuchado los truenos rebotar por los valles navarros, ha disfrutado del “Pellejos 2005” (Ribaforada-Navarra) concentración motorista anual y ejemplo de fraternidad motorista, se ha bañado en las playas valencianas donde ha cogido ese “crocant” tan atractivo que luce, se ha perdido infinidad de veces por estas carreteras nuestras, ha sufrido diluvios por Aragón, y ha sacado con nota un master en el uso de la cinta americana y las bridas de nylon.
Su moto es una Yamaha Virago que ya piensa cambiar por otra custom un poco mayor que le permita mayor autonomía y confort de cara a nuevos viajes y desplazamientos.
Después de unos dias nos envía un texto muy personal que relata su viaje interior de estas jornadas, sus motivaciones y lo obtenido como experiencia, texto que podeis leer a continuación . . . pero antes resumiremos un poco su itinerario : partió de Barcelona el 30 de julio dirección a La Rioja y León, sufrió un pinchazo prematuro en Lleida en plena autopista bajo un sol abrasador y en fin de semana . . . se extravia en Logroño y aparece por Burgos, por cierto que por motera nos recomienda la carretera general que une Burgos con León, paisaje excelente, tranquilidad y buen firme. De SantoDomingo de la Calzada se dirige a Huesca y visitó Jaca, allí tuvo problemas con la cadena de su moto que finalmente le fueron solucionados por los excelentes tipos del motor group de Ribaforada (Navarra), los Caballos de Fuego, organizadores de la famosa concentración motera “Pellejos 2005” donde acudió a disfrutar del ambiente unos días para después, junto con otros moteros dirigirse a Anzánigo a practicar turismo rural y cultural. Por Caspe tomó el camino de Teruel y bajó a Alicante y Torrevieja a bañarse en las playas mediterráneas. Ya de regreso al Principat paró unos dias en Valencia, más concretamente en Quart de Poblet, donde la conocimos y realizamos las fotos que adornan este blog.

Fran, eres un encanto y un lujo entre l@s moter@s, bon viatge, salut, petons, gas y hasta siempre…

Tras su viaje, y ya de vuelta al curro, Fran nos confiesa:

"Este viaje tenia su origen en un stress acumulado durante todo el año... el trabajo me estaba consumiendo, la casa se me estaba cayendo encima, el gimnasio me agotaba y mis amigos me agobiaban... pobres..¡¡¡ Ya no podía mas... ¿has tenido alguna vez ganas de huir...?? Pues yo conseguí hacerlo... pero me he dado cuenta que huir no es la solución pues ahora todo vuelve ha estar igual que antes, sin embargo ahora soy mas fuerte... Si hay algo que este viaje me ha dado ha sido seguridad en mi misma... algo que creía haber perdido.
He retomado las riendas de mi vida y aunque se que nunca las había perdido, estoy segura que en algún momento las solté por que ya no podía mas... hoy me siento feliz de haberlas recuperado. Otra de las cosas positivas que me ha dado este viaje ha sido una especie de reconciliación con el ser humano... Siempre he dicho que no creo en el ser humano por que, lamentablemente por naturaleza, éste es corrompible, traicionero y ha veces malvado y perverso... Adoro la naturaleza y respeto profundamente el reino animal es por ello que soy vegetariana... jejejeje. Pues bien, a raíz de este viaje, me he reconciliado con este Ser....¡ Mis amigos intentaron persuadirme en varias ocasiones de realizar este viaje en soledad por los peligros que ello podía conllevar... que equivocados estaban... El peligro acecha mas por parte de tu vecino que no por el desconocido que jamás te ha visto ni sabe de ti....¡¡¡ SORPRENDENTE.....¿no crees???. Ahora que he aprendido a considerar que todo el mundo es inocente hasta que se demuestre lo contrario... disfruto mucho más de las personas. Probablemente recibiré alguna que otra decepción, pero prefiero comenzar a actuar cuando me ataquen que no vivir en una continua guardia por si lo hicieran.....¡¡¡. "
Fran

(2/12/2005) La nueva montura de Fran

Nuestra amiga nos remite una foto con su nueva moto. Impresionante

Las World Series by Renault - Circuit Ricard Tormo, 2005

2005-08-22T14:48:00.000+02:00

Unes fotografíes que il.lustren el estat de la tecnología i la organització als voltants de les formules de promoció al món del automovilisme. El circuit Ricard Tormo de gom a gom, una jornada molt interesant. A destacar la presència de grans pilots de la marca, com en Jean Ragnotti.

Fotos: Juanma Juesas

Els frens son per frenar ...

2005-08-22T14:47:00.002+02:00

L'anècdota va a ser una aportació meua al fòrum Va de Retro en Pòdium

Els frens son per frenar ...
I les marxes per eixir dels viratges.
(Timo Makinen, Cooper S 1965 dixit)

"Als anys 72-74, desprès de quatre o més anys com a copilot amb cotxes i pilots molt diversos, amb un muntó d’experiència, amb algunes incursions com a pilot en pujades (600 “trucat” Abarth) i rallys (Diane 6 amb la novia de copi, Dodge Dart 3700 amb un amíc . . . amb proves de velocitat, eh?), el meu germà Fede (generòs i excelent com a pilot, copilot i germà) es va comprar un Authi 1275 C nou que anava de conya i em va proposar fer el campionat regional conduint a mitges. Varem fer una temporada molt bona a nivell local en grup 1 fins a 1300 cc, en totes les proves dins del “top ten” a la classificació scratch. De resultes d’açò em varen oferir (Concesionari Authi-Ontinyent, Escuderia Citra) pilotar un grup 2 “pelut” tota la temporada en rallys i pujades, posaven cotxe, ingenyer i taller, asistencia i despeses, i els premis per a mi . . . ostí tú.
El nano era un 90/100 cv amb autoblocant, relació tancada de canvi i grup curt (150 km./h. a 8.000 rpm.), tallarem la hidrolàstic, li afegirem uns Koni regulables, llevarem els SU de 1’5 pulg. posant-li un Weber 40 DCO, menys elasticitat però mes potència a altes, li afegirem unes Mini-Lite amb Dunlop “racing”, i el varem alleugerar el que permitía l’anex J.
Amb els recursos necessaris escomençarem la temporada al Rally Saica. El meu copilot en la prova fou Javier Andrés, esportiste notable i company d’estudis, cap experiència però . . . dins del cotxe la seva presencia i els seus acudits i disposició total al rotllo n’eren prou, jo ja em coneixía prou bé el terreny per si de càs es perdía al cantar els viratges o xafava amb els relontges o en alguna cruilla. Escomensava de matinada, les dues primeres especials eren amb faros. Uns km fins a la primera especial . . . temps de relaxarse i repasar-ho tot amb cura.
Arnés, cascos, notes, eixida de la primera especial . . . resúm pel copi de les característiques generals del tram i “al loro”, llums . . . 54321 . . . el cotxe anava perfecte, les primeres frenades amb atenció, cal calfar les necto dures i això porta temps, el motor puja de voltes més fí segons va prenent temperatura, les rodes van calfant-se i s’agarren cada vegada millor . . . en Xavi no es perguè en cap moment, l’especial escomençava estreta pel mitg dels camps, camí de ferm regular, plà i moltes curves diverses, xicotetes rectes que permitíen estripar el motor una mica, després entrava en una zona de llomes amb pujades i baixades, millorava el pavès i el trançat de les curves, millor dibuixades, redones i amb peralte . . . els últims dos km eren una baixada de molt ritme, amb molt viratge empalmat . . . “segona-tercera a fons” . . . i meta.
Sentía que haviem fet una bona especial, en la pomada segur . . . lleve el peu, un esbufec . . . a uns centenars de metres, al control posterior del tram, em vaig aturar per llevarme el casc, afluixar l’arnés . . . de sobte hi veig als comisaris llevarse aterrorisats les mans al cap mirant i senyalant la roda davantera del meu costat, em vaig acullonar, pensava . . . la roda feta pols … s’acavat! . . . i els vaig cridar . . . ¿Qué pasa tíos? . . . ú d’ells va posar la carpeta que portava a la mà en paral.lel a la roda . . . i se illuminava forsa, surtía llum dels frens . . . uffffff . . . vaig pensar, ostí tú les pastilles necto dures aguanten genial!"

Les fotos son de diverses proves a la temporada 1972-73-74 amb el Mini del meu germà Fede, i amb el Cooper S grup 2 a la Pujada al Coll de Rates 74 (4t. scrath)

Juanma Juesas

Al Rally 2000 Viratges 1970

2005-08-21T13:50:00.000+02:00

Aquest texte es va publicar al fòrum Va de Retro de Pòdium , recordant un pilot d'aleshores amb el que varem competir en una ocasió.
Les fotos son de la web Renault
"Realment el Jean Claude fou (es?) un molt bón pilot i això puc contar-ho en una xicoteta anécdota que vaig viure a l’any 1970 (amb 19 anys).
Llavors vaig participar com a copilot amb un equip francés que eren a València, al Rally 2000 Viratges, el pilot –Robert Dupraz, Alpine 1300- amb el quí vaig fer la prova tambè fou (es) un tío excepcional, va ser sotscampió a França a l’any 197.. de la Copa R12 Gordini en circuit, un mestre …
Preníem la eixida a un tram de velocitat molt llarc (no m’enrecorde quín, fá 35 anys . . . jajaja), nit fosca, el Jean Claude surtía amb el seu Alpine 1600 un minut endavant nostre i a un dels primer viratges varen fer una virolla i pergueren vora un minut a possar el cotxe en marxa, els agafarem per endarrere quan retornaven a la pista amb molta ràbia, no ens deixaren passar perquè portaven un cotxe mes potent i normalment eren mes ràpids, anaven a recuperar temps i tiraren de debò . . . la questió és que Robert em va demanar de no cantar.li les notes al tram perquè volía anar a ull darrere seu, ens posàrem a uns metres de Jean Claude, llevarem les llums llarges . . . i bocavadat (jo amb 19 anys) us jure que vaig tindre la vivencia “racing” mes forta de la meua vida, més de 30 km. en velocitat, veigent al Alpine 1600 davant nostre tirar flambes pels colectors a les retencions, pujant, baixant, de cantu . . . i nosaltres a vint metres fins al final del tram.
Pilot experimentat i molt fí el Jean Claude, llavors el vaig vorer a més curses i realment li tinc certa admiració com esportiste, cada vegada que em recorde de les dues berlinette baixant “a sac” pel tram . . . m’agraden més els rallys!!... ufffffff " .

Juanma Juesas

Salida "Entre Copas" por La Plana de Requena-Utiel - julio 2005

2005-08-01T22:25:00.000+02:00

Comarca del interior de Valencia, está especializada en el cultivo vitivinícola, turismo rural y cocina casera. El amigo Paco Motos, del Moclava (Motos Clásicas de Valencia) y natural de Requena, organizó para el pasado 10 de julio una salida en la que se incluían un paseo de unos 200 km. por rutas tranquilas y con curvas, una visita guiada a unas bodegas familiares, degustación de caldos, y una buena torrada de carne a la brasa.
El tiempo del fin de semana fue plomizo, con tormentas por la zona, el domingo amenazaba lluvia incluso en la costa, así y todo acudimos siete participantes, tres Impala, una Sanglas 400, una Vespa 200 y dos maquinas modernas, una Honda Shadow y un MegaScooter Aprilia 500.
A unos diez kilómetros de marcha comenzó a llover y en lo que tardamos en parar para ponernos el traje de agua ya estábamos empapados . . . dos de los participantes que no llevaban protecciones adecuadas regresaron a casa (ningún impalero, por cierto). En Buñol tiramos hacia Yátova y Venta Gaeta donde pensábamos almorzar. Nos encontramos con nubes bajas parecidas a la niebla, con ambiente oscuro y lluvia fuerte, afortunadamente la temperatura era agradable y no añadía problemas con las precauciones de rigor, la visera llena de humedad, los guantes mojados, y el asfalto sucio y resbaladizo, llegamos por carreteras comarcales tranquilas hasta la citada Venta Gaeta donde nos esperaba otro impalero que acudía desde Utiel. Secarnos un poco y a la mesa de muy buen humor, con un vinillo joven estupendo, chuletas de cordero, embutido de cerdo, ajoarriero, tomate con olivas, y café . . . añadimos un precio genial y todos contentos de nuevo en marcha. Con una restauración como esta podíamos haber hecho centenares de kilómetros, pero al rato llegábamos a Requena. Visitamos la bodega, degustación de todo tipo de vinos de la comarca (con moderación, eso sí . . .;-)), discusiones sobre colores, olores y sabores, y una visita guiada por las instalaciones, a mediodía fuimos a ver la inteligente carrera de Fernando Alonso en el GP de Gran Bretaña mientras picábamos un poco de gazpacho manchego y careta de cerdo a la brasa, y después de una buena sobremesa con tertulia sobre motos, viajes y demás anécdotas moteras, hacia media tarde tiramos hacia Valencia por el antiguo Puerto de Buñol, disfrutando de las motos y del tiempo, ya soleado y caluroso. En la ciudad hablamos de repetir la salida “Entre Copas” el otoño próximo, y de otros proyectos, un saludo y cada uno a su casa. No hubo ningún problema mecánico, ningún susto, lo pasamos muy bien, adjuntamos unas fotos ilustrativas del grupo y de las motos asistentes. Y mencionar a uno de los participantes, el muy impalero Arturo Borja con la moto en la que hace pocos años viajó al Cabo Norte, donde escribió ese relato lleno de anécdotas que todos hemos leído, y con la que el verano pasado, junto a Paco Motos con otra Impala, viajaron a la Isla de Man a saborear el TT.

Texto y fotos:

Juanma Juesas

Raid Paris-Kaboul-Paris. 1970

2005-08-01T14:50:00.001+02:00

Aquesta anècdota la vaig aportar al fòrum Va de Retro en Pòdium

"Une vals à mil temps, une vals a vint ans" (Jacques Brel)

"Jordi em va dir que jo havia fet com el “capitan araña” . . . quan tornaren vaig estar molt de temps sense saber d'ells… us contarè una anècdota d’un temps, un espirit i uns cotxes que semblaven haver eixit del cap d’en Groucho Marx.
Llavors, 1969-70, a banda de les meves incursions als rallys seriosos, per al meu ús de tots els dies jo n’fea servir de un Citroen 2 CV (desprès un Dyane 6, desprès . . . d’un altre!). Havia llegit no m’enrecorde on, que la Citroen convocava un raid per a 2 CV i asimilats (Dyane, Mehari) que anava de Paris a Kaboul i tornada, 16.500 km., un mes de viatge, per a gent de 20-30 ans.
Un día, al taller de Citroen a València, xarrant amb el gerent en Ionchu Ugarte, conegut i aficionat a les curses, li comente . . . has sentit del raid eixe que organitza Citroen?, anar a Kabul i tornar, per a 2 CV, una aventura per a gent jove . . . i ell em diu tot seguit . . . ah! jo pose cotxe si algú vol participar . . . cap problema! li dic.
Tot seguit pense amb en Jodi Perez-Boix, un amic, amb la carrera de periodisme recien cursada i eixe punt de determinació que a mi em semblava necesari per afrontar la prova, amès ens coneixíem bé fa temps, col.laboravem i publicavem junts a Autopista, Velocitat i altres revistetes de motor columnetes i fotos de proves locals, pujades i rallys. El tio es va il.lusionar molt i comensarem seriosament a preparar el raid.
En Ugarte es portà de maravella, el cotxe el repasarem i reforçarem en lo posible, les butaques tenien un sistema molt simple i efectiu de fer-se llit, ens donaren uns cursets de “bricolage” d’urgència per si de cas, i disposarem de tot el recamvi necesari.
Llavors arrivà el moment de escomençar amb els permisos, documentació i demès, jo hi havia 19 ans, necesitava autorització paterna per.a formalitzar l'inscripció, total que li vaig comentar a mon pare un dia al sopar que estava pensant en anarm’en de viatge a l’estiu amb un amic en 2 CV, molt be organitzats per Citroen i tot pagat . . . quan amb el mapa a la mà li vaig donar més detalls, em va pegar directament un bescoll i em va dir que per a l’estiu ja em tenia preparada feina a la botiga, ni plors ni osties . . . au!.
Total que Jordi va xarrar amb Vicent Hurtado, fotògraf amic seu, i els dos surtiren cap a Paris a últims de juliol de 1970.
Vora cinc-cents equips participants, 1.300 jovens,16.500 km (alguns hi feren més . . .) en trenta dies surt a més de 500 km per dia, en uns cotxets de 24 cv i una punta de 100 km/h, i moltíssims d’eixos kms en rutes innomenables, deserts, muntanyes i més muntanyes, en general per carreteres que no teníen gens a veure amb les actuals. De París anaren per Venezia cap a l’antiga Iugoslavia, la travesaren, Bulgária, tota Turquia, el Kurdistan, L'Irà, i per fí L'Afganistan (Kaboul). I tornada :-)). Ús agradarà lletgir la crònica d'ú del equips espanyols que hi varen participar (en total crec que sis o set) on fan comentaris de l'equip valencià , el Jordi i en Vicent (.pdf amb fotos) Pedro Taracena.
El viatge va ser de lo més dur, de vegades conduia el que havia perdut una baralla a punyades entre els dos membres de l’equip per no conduir ni una kilòmetre més. Al Kurdistà a algú li llansaren un xiquet baix les rodes per reclamar-les diners, gent a cavall i kalashnikov va furtar-les a un equip tot el que portaven (cotxe inclòs). . . a algú li donaren un tir a la cama per tratar d’impedir-ho. Averíes nombroses de tot tipus . . . punjades, trencalls, dificultats amb la provisió de benzina, perdues en la ruta . . . varen retornar més de tres-cents equips.
A la tornada el cotxe va a estar exposat molt de temps a la tenda del patrocinador, els tios (Jordi i Vicent). . . diuen que semblava que se’n havien fumat un porro . . . (més d’ú, em pense). "

Juanma Juesas

IMPALADA 2005 - junio 2005

2005-08-01T14:48:00.001+02:00

Asistí el pasado mes de junio a la Impalada 2005, reunión anual de propietarios de motocicletas Montesa Impala, recorrí 1.000 km. en tres jornadas, os relato el viaje.

"Dicen las crónicas que la primera Impalada se llevó a cabo en 1980, y que su impulsor en aquel año (entre otros) fue el venerado “Quicu” Romeu, mecánico preparador de Montesa en competición. Comenzó así una tradición entre los propietarios de los diversos modelos de la Montesa Impala de reunirse en buen ambiente un fin de semana al año y dar un paseo todos juntos por revirados y tranquilos tramos de carretera, el territorio idóneo para rodar con esta motocicleta que, especialmente en Cataluña pero también en otros lugares es disfrutada por sus afortunados propietarios como lo que és, una moto encantadora. Del acierto en su diseño y del buen hacer en su fabricación dan muestra los cientos de máquinas que hoy en día aun ruedan por las carreteras y las ciudades, unas maravillosamente restauradas y con el aspecto de “recién salida de fabrica”, y otras con el aspecto de haber realizado varias vueltas al mundo sin mucho miramiento . . . en perfecto estado de marcha a pesar del aspecto y dando servicio a sus propietarios fielmente.
Cuentan que a la Impalada de 1980 acudieron alrededor de un centenar de aficionados con sus motocicletas, y que de tal fervor motorista nació el proyecto de volver a fabricar algunas unidades del mítico modelo, proyecto que se concretó con la aparición en 1982 de la Impala2, moto bien conocida por el autor de estas líneas porque en aquel momento tuvo la buena idea de adquirir una de ellas. El afecto compartido por esta moto de gente de lo mas diversa generó una “germanor” muy especial, y a lo largo de los años reuniones de este tipo abundaron creando un cierto culto a su alrededor.
En 1997 un grupo de apasionados impalistas crearon el actual moto club, al acto de presentación del mismo en la discoteca Luz de Gas acudieron doscientas motocicletas Impala que estuvieron aparcadas en el Passeig de Gràcia barceloní. Este encuentro generó un clima muy personal que ha sabido mantenerse a lo largo de los años, constituyendo en la actualidad una asociación muy bien organizada. El Moto Club Impala tiene su sede social en Can Benet, Pza. Mañé i Flaquer 5 de Barcelona, se reúnen frecuentemente y son muy activos y eficaces organizando salidas de fin de semana y eventos como la Impalada. En su seno hay un grupo “racing” que participan asiduamente en competiciones de regularidad, su página web -http://www.motoclubimpala.com/- es excelente, muy bien diseñada y eficaz en su navegación, allí se informa puntualmente en catalán y castellano de las actividades del club, y en su concurrido foro puede cualquier impalista encontrar a la gente mas entendida en cualquier aspecto relacionado con este modelo de Montesa y sus derivados.
La Impalada consiste en una jornada de paseo de entre cien y doscientos kilómetros por carreteras tranquilas y de relativamente poco transito, con tramos revirados y buen paisaje, donde estas motos se encuentran a gusto y discurrendo entre poblaciones con el visto bueno de las autoridades. Los municipios por donde transita la caravana suelen ofrecer una acogida estupenda, el espectáculo de casi doscientas motos con el estruendo de sus motores y la gente tan diversa que en ellas circula tiene mucho atractivo. Este año comenzó en Barcelona, a los pies del Tibidabo y acabó en Lloret de Mar con una parada en su Paseo junto al mar, perfectamente engalanado para lo ocasión y buena afluencia de turistas y público diverso. Recordar que Lloret ha sido (és) lugar central del Rally Costa Brava y del Rally de Cataluña muchos años, y que allí los aficionados al mundo del motor son legión.
La cita es a las ocho de la mañana del sábado 18 de junio en la plaza donde se toma el funicular del Tibidabo, ciento sesenta inscritos para esta ocasión, hay quien dice que se fueron añadiendo impalistas por el recorrido y que llegaron mas de doscientas motos a Lloret. Tras un breve recorrido urbano por las calles de Barcelona, animado por un estruendo maravilloso y a ritmo tranquilo, la “llonganisa” impalera se dirigió hacia la población de La Roca por unas carreteras reviradas y llenas de sombras refrescantes que eran bien acogidas porque el día apuntaba asfixiante de temperatura. La primera parada fue en Mataró donde la organización había preparado un almuerzo reparador. Otra parada en Arenys de Munt con recepción de las autoridades, atención a los medios de comunicación locales interesados en el evento, y degustación de unas magníficas cerezas. Con buen sabor en la boca, motor y vuelta a discurrir en grupo por carreteras predominantemente rectas hacia Sant Celoni, Hostalric y Massanet. Sin mas paradas que una obligada para repostar se tomó la ruta que une Sant Feliu y Tossa, un tramo bien conocido por los seguidores de los rallys, con curvas amplias y buen firme, preciosas bajadas con unas vistas a las costas de esta comarca gironina sencillamente espléndidas.
Las autoridades municipales de Lloret ofrecieron un refresco de bienvenida a los participantes y las motos quedaron en exposición vigilada en el Paseo. Después de una comida en la que participaron todos los asistente y que estuvo muy animada, se obsequió a algunos participantes, y se homenajeó a otros, siempre disfrutando de un tono festivo, el acto se fue diluyendo y cada participante optó por dar una vuelta por la ciudad, bañarse en las estupendas aguas de la Costa Brava o regresar a casa con un buen recuerdo y multitud de anécdotas propiciadas por la jornada y relacionadas con su estimada moto Impala.
Como apuntamos, la organización fue de nota alta, todo estaba previsto, infinidad de impalistas del club en labores de apoyo, asistencia mecánica ante cualquier evento, coche escoba por si tocaba avería, puntualidad, buen ambiente entre los participantes, colaboración y gran acogida en todas las poblaciones por donde discurría el acto. Añadir que se registraron pocas averías y que las que hubo se solucionaron casi todas, que pocas motos tuvieron que recurrir al camión escoba; no se registró ningún accidente entre los participantes, apenas una moto sufrió una pequeña salida de pista en la bajada de Tossa que se saldó sin ningún daño de consideración para el conductor.
Y para los amantes del detalle comentar que allí se pudieron contemplar todos los modelos fabricados entre los años 1962 en que se fabricaron las primeras series del modelo básico Impala 175, hasta el modelo Impala2 de 1982. Maravillosas restauraciones de las sólidas y fiables Comando, alguna rara y rápida Sport 175, potentes y maravillosamente conservadas Sport 250, alguna superdeportiva King Scorpión, elásticas y manejables Kenia, alguna Texas de formas preciosas y racional concepto campero, las simpáticas Impala2 de la Guardia Urbana con sus carenados confortables que no les restan prestaciones y que aportan refugio en días de inclemencia, así hasta mas de un centenar.Ocasión pues de respirar un ambiente especial, de culto apasionado por una motocicleta que se ha ganado el aprecio de sus usuarios por su fiabilidad, robustez, economía, y cualidades deportivas, una pieza maestra de otro tiempo que aun hoy nos hace disfrutar a muchos de una forma difícil de narrar, y que nace de en una tradición deportiva y de la voluntad de hacer las cosas bien hechas . . . "

fotos: Oriol Nubiola (motoclubimpala)

Juanma Juesas

Rally de Monte Carlo 1977

2005-08-01T14:30:00.000+02:00

Algú s'enrecorda (molts segur) de la millor clasificació de Seat amb pilots catalans, fins llavors a un rally del mondial?, va ser al Rally Monte Carlo 1977, on Zanini va fer pòdium, Cañellas 4t, i Servià 7é. Fou un any amb molta neu al Turini, una inscripció de luxe (Munari, Andruet, Rohrl, Nicolás, Darniche, Ragnotti, Na Mouton, Markku Allen, Fréquelin . . .), és clar que hi va haver molts abandonaments, i és clar que Munari li va traure a Zanini 10 minuts a la arrivada, però desprès de 500 km. de proves de velocitat . . . en Antoni va fer "scratch" a una. Tot va comensar llavors amb un comentari d'un amíc en una tertúlia al RAC de València . . . "aquest cap de setmana és el MonteCarlo, i l'equip Seat acudeix amb forsa . . . algú s'apunta ?" . . . jajajaja . . . pensat i fet !!, ja hi erem tres i un Seat 1430 en bon estat. Amb tota la il.lusió ens anarem cap a Niça, cap a l'Haute Corniche, cap al Col de Turini, per vorer passar els cotxes d'un rally llavors mític per nosaltres. Pensavem anar-hi al plà on es posen les càmares de tv . . . on els bons cantus !. Foren tres passades al Col, la primera a mitga tarda, la segona cap a la vespra i la tercera de matinada. Llavors portaven anorac i "chiruques", guants i barret de llana, hi varem comprar queviures (pà, ví i pernil . . . és clar) . . . carretera i manta. Arrivats al Col . . . feia un fret de casum dena .... hi restaven dues hores per a la primera passada, gent a manta . . . pasavem el temps llançant-mos boles de neu d'un costat de la pista a l'altre, uns cridaven "Renault Renault" (amb un equip molt feble en aquesta ocasió) i els altres "Lancia Lancia" "Abarth Abarth" (eren els equips mes potents eixe mondial) . . . nosaltres cridavem "Seat Seat" un poc tímidament . . .La gent portava roba de neu i molts es dedicaven a fer trixeres als costats de la carretera que pleníen de branques i fulles d'abet i lones impermeables, alguns portaven fins a "camping-gas" per a calfar-se el berenar i les mans . . . el que fà l'experiència ! . . . crec que no he pasat més fret en tota la meua vida (avís a navegants) . . . i fam (es gelà fins al ví, mai ho havia vist açò) . . . que calmavem amb "pot-au-feu" quan era possible entrar-hi al refugi que hi ha al llóc, plé de gom a gom tot el temps. Cel net, nit plena de llúm de lluna, gelava, faltaven minuts per a l'eixida del primer participant, tota la vallada en silenci absolut, de sobte . . . kilòmetres mes a baix escomençà a vorer's uns llums que ho il.luminaven tot, se sentia els brams del motor Ferrari del Lancia Stratos de Munari que amb l'eco tronador de la vallada ens semblava música celestial . . . cantu perfecte, els "tiffosi" cridaven i es tornaven bojos . . . el 131 Abarth, els Ford Escort, Porsche, Opel Kadett, BMW 2002 ti feien maravelles al gel i la neu . . . alguna virolla, pilotatges remarcables, tivades magistrals . . . i al seu moment . . . Zanini-Petisco ! . . . com els millors i més ràpids, aprofitant-se dels costats de la carretera plens de neu aterrassada per a mantindre's dintre, baixant en tivada contínua . . . endarrere Cañellas-Ferrater, fins, efectius, i molt ràpids al gel, sense concesions a la galeria . . . poc desprès Servià-Sabater, al meu gust amb el pilotatge més ortodoxe dels Seat . . . la gent comentava, senyalant-mos. . . "et alors, les "taxis", ça marche bien, eh?...". Per la ràdio sentíem la classificació, en cada passada ens animavem més i disfrutavem com bojos, els tifossi de Lancia, Abarth, Renault ja no ens donavem tanta envetga, sense complexos, hi erem al pòdium !!. Va a ser un rally dur, amb molts abandonaments, eren sis dies de cursa, calía recórrer 4.800 km, el tres Seat ho varen fer dins del "top ten".Ara, quan hi veig les fotos dels "taxis" i les del Stratos al temps, m'adone com es pot substituir els recursos i la tecnologia, amb la bona la bona fé, profesionalitat i treball seriós. No es semblaven gens un Seat al costat d'un Stratos HF, eh? (vorer fotos) …Viatge de tornada dols i tranquil . . . i a la següent tertúlia al club, molt que contar, "hi haviem" fet pòdium al Monte, tú !! . . .

Juanma Juesas

Fotos de McKleinImageDatabase

Tandas libres en Albacete - febrero de 2005

2005-08-01T14:24:00.000+02:00

El club, y de nuevo coordinados por Paco Motos, y con alguna aportación (transporte, obsequios, carpa de organizadores) de Mircomar, organizó el pasado sábado diecinueve de febrero unas tandas en el circuito de Albacete dirigidas especialmente a pilotos con máquinas de competición de las llamadas clásicas, excelente ocasión para realizar puestas a punto, comprobar modificaciones y familiarizarse con el pilotaje y con el circuito, algunos con el punto de mira puesto en las diversas pruebas y campeonato federativo existentes para este tipo de monturas, fabricadas con anterioridad a 1980, algunas de ellas a celebrar en este mismo escenario próximamente.
Organizar este tipo de eventos requiere muchos esfuerzos y no pocos riesgos por parte de todos, especialmente financieros por parte de los organizadores, lo que obligó a estos a admitir máquinas fabricadas con posterioridad a 1980, ya que los inscritos en tiempo y plazo con motos clásicas no eran los suficientes (al final muchos se lamentaron) para llevarlo adelante en este circuito y solo con clásicas, y ello comportaba algún problema evidente ya que el tiempo disponible para rodar con unas u otras máquinas se vería alterado si es que se alternaban las tandas como en un principio de planeó, tandas de clásicas y tandas de modernas. En la reunión entre organizadores y participantes previa a la apertura del circuito, se acordó como mas lógico agrupar los participantes en tandas de motos rápidas y tandas de motos lentas ya que había participantes con motos muy modernas que no pretendían hacer tiempos sino rodar propulsores o probar distintos reglajes en la parte ciclo, y para ello preferían ir a ritmo tranquilo, y por el contrario había participantes con clásicas capaces de rodar en tiempos competitivos, pilotadas además por pilotos muy experimentados, que deseaban comprobar rendimientos próximos a los de las carreras en las que participan asiduamente. Diríamos que a la conclusión del evento el resultado fue positivo, apenas hubo discrepancias y todos pudieron rodar en las circunstancias deseadas.
La mañana amaneció gélida en Albacete, con temperaturas bajo cero, pero con un sol que animaba y ausencia de viento, lo que predecía buenas condiciones en la pista. Con precaución en las primeras horas -a las 9 h. ya había motos en pista-, la cosa fue normalizándose y la jornada resultó perfecta para los fines que se pretendían, se pudo rodar hasta bien entrada la tarde.
Asistentes provenientes de Portugal, Galicia, Palma de Mallorca, Castilla, y Comunidad Valenciana especialmente, nos proporciona una pequeña idea del éxito de este tipo de eventos entre los aficionados. Dado el carácter de esta publicación omitiremos comentarios sobre las máquinas modernas y su rodar, pero no quiero dejar de citar un pequeño comentario sobre la Metrakit de Pau (un nano de diez años o así) que nos deleitó rodando junto a máquinas modernas y potentes (“els grandots” como el los llamaba), a los que con total descaro mantenía la velocidad en la larga recta del circuito para pasarlos a todos en la frenada final. Un portento de chavales éstos (había más, con sus Honda de promoción) que se están fraguando en las formulas de iniciación y que, sin dudarlo, nos van a hacer disfrutar mucho desde ya mismo.
Destacar máquinas de ensueño, y con una preparación esmerada, tales como las Ossa mantenidas por Manolo Gracia especialmente una de válvula rotativa, las diversas Bultaco TSS de Joaquín Orts y otros, la AJR de Guillermo Mestre, las Montesa Impala de Vicente Ferrer y Ximo, diversas Guzzi, Ducati y Laverda, la BMW 1000 RT de Agustín, la ItalJet de Granell, y el camión lleno de diversas monturas (Montesa Crono 350, Sanglas, Ducati 24 H. . . . en total más de una docena de máquinas rodando) de los amigos de la delegación de Moclava en el Puerto de Sagunto, que animaron la cosa con su buen talante y su barbacoa de mediodía.
Se rodó en buenas condiciones y con un acuerdo unánime, en buena sintonía. Y eso fue lo mejor que proporcionaron estas tandas, buenas condiciones de pista y box, tiempo para rodar, y buen ambiente entre los participantes. No hubo apenas mas que algún recto, y algún caballito para la galería no deseado por parte de nadie, con lo que con total normalidad y a media tarde los participantes emprendieron vuelta a casa, con el aliciente adicional de que el día siguiente era domingo con lo que unos pudieron completar el viaje de regreso sin apuros, y todos tener un tiempo necesario para asimilar y disfrutar de la carga de emociones y satisfacción que rodar con estas máquinas proporciona a los buenos aficionados.
La organización estuvo a la altura, y la gente del circuito de Albacete eficaces y amables, además de buenos profesionales. En el Moclava se está planeando organizar alguna tanda más para este año, quizá en Guadix, quizá en Calafat, quizá en Fuente Álamo, los interesados encontrarán en su momento puntual información en esta página.

Texto y fotos:
Juanma Juesas

Tándas libres en Fuente Álamo - marzo 2004

2005-08-01T13:45:00.000+02:00

Paco Motos, con el apoyo masivo de un buen grupo de aficionados a las motos clásicas versión “ricino” del Moclava (Motocicletas Clásicas Valencia), organizó unas jornadas de rodaje libre en el circuito de Fuente Álamo (Murcia) el pasado seis de marzo de 2004, lugar adecuado y organización impecable en opinión de todos, una treintena de máquinas maravillosas y un día excelente.
El planteamiento inicial de rodar iniciados y experimentados por saparado fue acertado, pero tampoco hubo mayores problemas con la pista libre y autoregulados, quizá alguno tuvo que cortar su ritmo para adaptarse a máquinas menos potentes en pista pero también alguno tuvo que adaptarse a que le pegaran pasadas sin fin mirando al retrovisor.
Incidente a resañar pocos, todos disfrutaron a su aire, quizá citar el inconveniente que tuvo Santiago y su potente Ducati 350 que le impidió rodar siquiera una vueltecilla a la pista con ella, o un par de “rectos” de Ximo y su preciosa Impala 250.
Bultaco’s, Ossa’s, Montesa’s, la Benelli 4 cilindros de Paco Motos que sonaba como los ángeles cuando subía de vueltas, la ItalJet de Eduardo Granell, varias Guzzi, alguna BMW, y una peculiar Sanglas “CarajilloRacer”.
El circuito adecuado a las pretensiones, buen firme en general, ancho, corto y revirado, con un par de tramos muy de pilotaje (esa derecha ciega – izquierda media – derecha antes de la entrada a boxes . . .), sitios donde frenar apurado, y una recta para no quemar motor.
Una experiencia muy prometedora que anima al Moclava a seguir contando con sus amigos para organizar en el futuro eventos como el citado.

texto y fotos :

Juanma Juesas

El Lancia Stratos de 1972 a Almería

2005-08-01T13:07:00.000+02:00

Aquesta anècdota va ser una aportació al foro Vade Retro de PodiumGame www.podiumgame.com, discutint sobre els Lancia Stratos...
"Al Rally Costa del Sol, llavors puntuable pel Campionat i de categoria internacional, un pilot sense massa història conegut meu i gent de calers, venía de fer-se’n amb un Alpine 1440 rèplica dels oficials. Volía estrenar-ho i em va proposar anar de copi al esmentat rally en bones condicions. Participaven en Gargallo, en Jean Claude i d’altres que disputaven el Campionat llavors, tambè estava inscrit l’equip Lancia amb un Stratos per Munari-Manucci però . . . pensavem que era broma. Hi varem anar a Almería amb un Seat 124 normalet del qui penjava un remòlc amb el nostre “paratu”, ens acompanyà un altre amic, conductor i mecànic, amb un Citroen Mehari que ens faría la asistència, carregat de gom a gom amb rodes, recamvis, ferramenta, dipòsits i resta de coses voluminoses. El viatge d’aquesta mena, per rutes generals infernals, inevitablement molt despai, no va tindre masa anècdotes . . . arrivarem a Almería i una vegada confirmada la inscripció, instalats i relaxats, ens disposavem amb el 124 (ja sense remòlc) a fer els reconeiximents del rally i prendre notes a totes les especials.
Un día, desprès d’una bona estona de repasar uns trams, cap a mitg matí, de sobte surt endavant dels nostres ulls . . . una nau vermella que semblava d’altre món amb els colors de Marlboro, damunt d’un remòlc tirat per un Lancia Flavia elegant i enorm, d’un altre Stratos besó pero pintat completament de blanc i sense cap pegatina . . ., dos Lancia Fulvia HF encara amb pols i pegatines de rallys del Mondial, tres camionets plens de rodes i ferramenta, mitga dotzena de tècnics de mono, altra mitga dotzena de paios amb samarreta, péls llarcs i relontges penjats, una carpa amb cuiner, i tres o quatre “xatis” tan impresionants com els cotxes … l’equip Lancia sancer!!.
Ens varem aturar de lluny i com el que va a un museu s’acostarem i ens quedarem una estoneta bocabadats (amb permís de la penya) observant tot allò de prop però sense tocar rés . . . davant nostre . . . “l’ovni”, “l’estratosfèric”.
Lancia, amb problemes econòmics venía de ser absorvida pel grup Fiat i va rebre una forta espenta esportiva, llavors competía al Mondial amb els Fulvia 1800 de 130 hp, un maravellòs tracció davantera ja sobrepassat pels Porsche, Escort RS, i Alpine. El nou cotxe que deuría competir amb aquells venía de ser estrenat al Tour de Corse sense més història (trencaren la suspensió, el seu gran problema), hi varen venir a Almería eixe desembre per proseguir amb tasques de desenvolupament i proves -encara no hi era homologat-. Cotxe molt xicotet, més inclús que els Alpine, portava un motor Ferrari Dino V6 de més de 200 hp que pel seu pés els donava problemes amb les suspensións, a Almería tambè la varen trencar a les primeres especials. Curiosament eixe any el Stratos va obtenir la seua primera victòria, tambè a España, al Rallye Firestone.
Recorde la seua rutina d’entrenament . . . amb ú dels Fulvia HF pilot i copilot (en Munari i en Manucci) li donaven unes pasadetes al tram per prendre notes, i desprès amb el muleto repasaven dos o tres vegades més, sense presa Com que portaven el “paratu” de cursa amb ells em suposse que a vegades tambè el baixaven del remòlc per rodar però, a l’estona que varem estar no el varen vorer en acció, tant dona perquè el muleto era estratosfèric . . . cóm petava!.
Al rally . . . “tambè” trencarem aviat, hi vaig agafar el Mehari . . . i cap a casa. "

La foto que hi ha al comensament del texte és de la surtida del rally Costa del Sol 72 amb el Porsche de Gargallo i el Stratos de Munari. Darrere d'en Munari, amb mono vermell i barbeta, xarrant amb un altre amb el mono grog . . . estic jo!

Juanma Juesas